Перспективная схема метро москвы до 2020: Метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Троицкая (Коммунарская) линия метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

 

Без Троицкой линии Московский метрополитен не справится с возрастающими нагрузками. Жители районов Академический, Гагаринский и Ломоносовский не смогут сесть в вагоны на станциях «Университет» Сокольнической и «Академическая» Калужско-Рижской линий, так имеющаяся транспортная инфраструктура не справится с возрастающим пассажиропотоком.

 

Цитата

«Троицкая ветка метро – один из самых больших радиусов в Москве, около 40 км – получает уже реальные очертания», –

Сергей Собянин

Мэр Москвы

 

Ввод этой ветки положительно скажется и на дорожной сети в районах, примыкающих к новым станциям метро: улучшится транспортная ситуация на юго-западе и юге столицы.

 

Цитата

«Ожидается, что веткой будут пользоваться около 100 тыс. человек ежедневно. В районе будущей линии проживают более 1 млн человек, а также работают либо учатся еще несколько сотен тысяч человек», –

Андрей Бочкарёв

Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства

 

 

 

Участок 1: «Улица Новаторов» — «Крымская» + пересадка на МЦК Крымская и Калужско-Рижскую линию

 

На участке разместятся станции «Крымская», «Академическая» и «Вавиловская». Осенью 2020 года Москомархитектурой утверждены архитектурно-градостроительные решения (АГР) «Академической» и «Вавиловской», проект станции «Крымская» находится на согласовании. Идет сооружение станций «Академическая» и «Вавиловская», а также проектирование станции «Крымская». 

Проект планировки территории участка метрополитена от станции «Улица Новаторов» до станции «Крымская» разрабатывают специалисты ГАУ «Институт Генплана Москвы».

По комплексу градостроительных, инженерно-технических, эксплуатационных показателей, а также условий строительства для дальнейшего проектирования за основу взят вариант прохождения линии от станции «Улица Новаторов» вдоль Ленинского проспекта, далее вдоль улиц Дмитрия Ульянова и Большая Черёмушкинская до МЦК.

 

Цитата

«Строительство новых станций Троицкой линии является полностью безопасным. У московских метростроителей есть большой опыт в возведении такого рода объектов. Жители ближайших домов не почувствуют неудобств, связанных с прокладкой тоннелей», –

Валерий Меркин

Научный руководитель НИЦ Тоннельной ассоциации России

Сооружение новой линии метрополитена вдоль Ленинского проспекта предусмотрено еще Генеральным планом Москвы, утвержденным Законом города Москвы №17 от 05.05.10 года, который проходил публичные слушания во всех районах столицы.

 

Цитата

«Специалисты нашего института провели оценку воздействия вибрации на здание по адресу: проспект 60-летия Октября, д. 8, которое расположено в технической зоне линии метро неглубокого заложения (7-9 метров). Уровень вибрации не превысил нормативных значений с учетом применения при строительстве его фундаментов типовых конструктивных решений. Прокладываемая ветка метро позволит существенно повысить комфортность транспортного обслуживания населения и сохранить при этом экологические параметры качества среды проживания в сложившихся районах», –

Анна Курбатова

Основатель НПК «QUITE WHITE», директор Института комплексного развития территорий, профессор МААМ (Международной академии архитектуры)

Для примера, глубина залегания Калужско-Рижской линии от станции «Новые Черёмушки» до «Академической» — от 7 до 9 метров, Сокольнической линии на перегоне между станциями «Юго-Западная» и «Проспект Вернадского» — 7 метров, на «Университете» тоннель уходит на максимальную глубину в 27 метров.

С вводом новых станций сократится путь между центральными и юго-западными районами Москвы и территориями Новомосковского и Троицкого округов (ТиНАО).

 

«Крымская»

 

Расположение	между Севастопольским проспектом и Павелецким направлением МЖД, пересадочная на Крымскую МЦК
Количество вестибюлей	один наземный вестибюль, совмещенный с восточным вестибюлем станции Крымская МЦК
Выходы	к Севастопольскому проспекту, к существующей и проектируемой жилой и общественной застройке, остановкам наземного пассажирского транспорта

Предполагается, что станцию украсят парящие светильники «чайки-паруса», которые перенесут на морское побережье Крыма и создадут романтичную корабельную атмосферу.

Потолок и основные колонны планируют выполнить из алюминиевых сотовых панелей. В проекте преобладают стальные цвета, в отделке будут испольщовать гранит и мрамор. 

 

«Академическая»

 

Расположение	вдоль ул. Дмитрия Ульянова с юго-восточной стороны от примыкания к ней ул. Профсоюзная и проспекта 60-летия Октября, пересадочная со станцией «Академическая» Калужско-Рижской линии метро
Количество вестибюлей	два подземных вестибюля
Выходы	на обе стороны ул. Дмитрия Ульянова, ул. Гримау, проспекту 60-летия Октября к существующей и проектируемой жилой и общественной застройке, остановкам наземного пассажирского транспорта

Путевые стены и боковые стены наклонных ходов эскалаторов украсят античные произведения искусства, выполненные в технике граффити. Таким образом, классическое искусство получает современное прочтение.

Реализовать задумку планируют с помощью цифровой печати на алюминиевых панелях. Изображения выполнят в технике, совмещающей современное искусство и классическую живопись. 

 

«Вавиловская»

 

Расположение	вдоль Ленинского проспекта, севернее примыкания к нему улиц Строителей и Панферова
Количество вестибюлей	2
Выходы	на обе стороны Ленинского проспекта к жилой и общественной застройке, остановкам наземного пассажирского транспорта

Ее украсят колонны-«галочки» с яркими желтыми вставками. Это смелое современное решение, кроме того, отсылка к строительным креплениям. Такие можно увидеть, например, на подъемных кранах. 

Наклонная облицовка колонн ярко-желтого цвета с мощной центральной балкой и крупными элементами подвесного потолка будет образовывать резко очерченное пространство. Путевые стены и пол облицуют белым мрамором и черным гранитом.

 

Цитата

«Схожим образом обустроят и кассовый зал, где по центру расположится ряд прямоугольных колонн с отделкой металлическими панелями темного цвета. Однако за счет цветового решения вестибюль будет выполнен в более спокойных тонах: пол и потолок облицуют светло-серым гранитом, а стены – белоснежным мрамором», –

Сергей Кузнецов

Главный архитектор города Москвы

Результат:

• разгрузятся соседние Сокольническая, Калужско-Рижская, Серпуховско-Тимирязевская и Замоскворецкая линии;
• сократится время на поездки по городу в среднем на 20 минут;
• разгрузится улично-дорожная сеть на юго-западе столицы на 15-20%;
• соединение этого участка с Некрасовской линией позволит сформировать новую диаметральную линию метро, которая свяжет Новую Москву с центральными и восточными районами города.

 

 

Проект планировки территории утвержден, ведутся строительные работы.

 

 

Расположение	параллельно Ленинскому проспекту между его пересечениями с улицами Новаторов и Академика Пилюгина
Количество вестибюлей	2
Выходы	на обе стороны Ленинского проспекта, к ул. Удальцова и ул. Новаторов, существующей и проектируемой жилой и общественной застройке и остановкам наземного городского пассажирского транспорта

Потолок будет выполнен из алюминиевых панелей разного формата, имеющих шлифованную поверхность. Кессоны создадут уютную атмосферу на станции, кроме того, в углублениях спрячут светильники. Путевые стены в верхней части будут поддерживать рисунок потолка, некоторые элементы расположатся в глубине, их выкрасят в оранжевый цвет.

Путевые стены оформят в матричной технике с использованием алюминиевых сотовых панелей, анодированных под нержавеющую сталь и выкрашенных в оранжевый цвет. Два ряда колонн и пол облицуют светло-серым гранитом, цоколь выполнят из черного габбро-диабаза. 

 

«Университет Дружбы Народов»

 

Расположение	вдоль ул. Академика Опарина у пересечения с ул. Миклухо-Маклая
Количество вестибюлей	2
Выходы	на обе стороны ул. Академика Опарина, к ул. Миклухо-Маклая, существующей и проектируемой жилой застройке и остановкам наземного городского пассажирского транспорта

В шаговой доступности от станции расположены крупные вузы, поэтому тема ее оформления связана с молодостью, легкостью и весной. Потолок украсят кессоны, собранные из металлических профилей и выкрашенные изнутри в салатовые и голубые цвета. Такой же рисунок будет повторен на путевых стенах, а также в кассовом зале. Встроенные светильники создадут неравномерную игру света, за счет чего весь образ приобретет динамичность.

Путевые стены отделают алюминиевыми панелями разного формата, анодированными под шлифованную нержавеющую сталь. Потолок выполнят из крупных алюминиевых элементов со светло-зелеными и светло-синими вставками. Два ряда колонн квадратного сечения облицуют светло-серым мрамором. Пол выложат светло-серым гранитом.

Подземный пешеходный переход к станции украсит композиция на тему дружбы народов, выполненная из художественного стекла в технике мозаики, цветовое решение которой соответствует традиционному стилю РУДН. 

 

«Улица Генерала Тюленева»

 

Расположение	на пересечении улиц Тёплый Стан и Генерала Тюленева
Количество вестибюлей	1
Выходы	на обе стороны ул. Тёплый Стан и ул. Генерала Тюленева, к существующей и проектируемой жилой застройке и остановкам наземного городского пассажирского транспорта

Поблизости расположены жилой массив, Троицкий лесопарк, ландшафтный заказник «Тёплый стан», московская академия акварели и изящных искусств Сергея Андрияки.

В оформлении станции будут присутствовать косые линии на потолке и на путевых стенах, колонны украсит черный камень, а пол – серый гранит. Стены и пол кассового зала планируется отделать серым мрамором и искусственным камнем оранжевого цвета. Одна из стен будет стеклянной – на ней разместится декоративное панно с портретом генерала Ивана Владимировича Тюленева. 

 

«Тютчевская»

 

Расположение	на 42-м км внешней стороны МКАД в поселении Мосрентген Новой Москвы
Количество вестибюлей	1
Выходы	к существующей и проектируемой застройке и остановкам наземного городского пассажирского транспорта

Станция будет иметь один наземный павильон с выходами в сторону МКАД и к поселку Мосрентген, к остановочным пунктам наземного городского и пригородного пассажирского транспорта, а также подземный переход в строящийся торговый комплекс «Славянский мир».

Станцию планируется выполнить в оранжево-серой гамме, на путевых стенах разместить изображения животных из славянской мифологии, а потолок украсить перекрещивающимися рейками, в которые вмонтируют осветительные приборы. Ее облик будет не только отсылать к славянским мотивам, но и напоминать древние пещеры с наскальными рисунками. 

Путевые стены облицуют панелями ярко охристого и светло-серого цветов, а пол и колонны – гранитом и кварцем. Эти оттенки и станут ведущими в цветовом оформлении станционного зала. Снаружи наземный вестибюль будет напоминать скалу, фасады отделают панелями из антивандального декоративного фибробетона белого цвета. Массивный козырек будут поддерживать колонны. 

 

«Мамыри»

 

Расположение	на свободном от строений участке вдоль Калужского шоссе на его пересечении с ул. Генерала Корнилова
Количество вестибюлей	2
Выходы	к существующей и проектируемой застройке, остановкам наземного городского пассажирского транспорта

В дальнейшем здесь должен появиться ТПУ, который будет включать социальные объекты и жилье с ожидаемым пассажиропотоком до 20,4 тыс. человек в час пик и 170 тыс. человек в сутки.

Станцию «Мамыри» оформят в осенних тонах. Она будет иметь ярко выраженный индивидуальный облик. Путевые стены украсит композиция из разных по форме и размеру элементов. Их выполнят из камня либо из алюминиевых панелей бордового, кирпичного и оранжевого цвета. Рейки на потолке сформируют единую гладкую поверхность, а вот светильники, напротив, будут заглублены в прямоугольных нишах, создавая тем самым интересную игру света. Пол решено облицевать светлым гранитом.

Подвесной потолок изготовят из алюминиевых реек прямоугольной формы, колонны облицуют черным габбро, а стены – светлым мрамором и агломератом или алюминиевыми сотовыми панелями.

Участок 3: «Бачуринская» — «Коммунарка»

 

Проект планировки территории утверждён, ведутся строительные работы. На участке длиной 2,5 км разместятся две станции: «Бачуринская» и «Коммунарка». Годы строительства: 2018 – 2023. Дизайн-проекты этих станций утверждены Москомархитектурой.

 

«Бачуринская»

 

Расположение	на территории административно-делового центра (АДЦ) «Коммунарка». Из вестибюлей можно будет выйти к префектуре ТиНАО и улице Александры Монаховой
Количество вестибюлей	2
Выходы	на обе стороны магистрали к существующей и проектируемой жилой застройке, остановкам наземного городского пассажирского транспорта

«Бачуринскую» украсит светильник-«турбина», который пройдет через всю платформенную часть и будет служить основным источником света.

Станцию выполнят в стиле супрематизм, для которого характерны асимметричные, но уравновешенные композиции с внутренним движением, построенные на сочетании самых простых геометрических фигур.

В отделке используют камень различных оттенков светло-серого, черного и красного, а также алюминиевые панели, реечные конструкции и нержавеющую сталь – материалы практичные и долговечные. На стенах и потолках заглубленные глянцевые поверхности с рисунком будут чередоваться с выступающими матовыми алюминиевыми панелями.

«Коммунарка» (рабочее название — «Столбово») + пересадка на Сокольническую линию 

 

Расположение	в поселении Сосенское недалеко от деревни Столбово
Количество вестибюлей	1
Выходы	на обе стороны проектируемой магистрали, к существующей и проектируемой застройке и остановкам наземного городского пассажирского транспорта

У станции Троицкой линии будет один вестибюль с выходами на обе стороны проектируемой магистрали к существующей и будущей жилой застройке и остановкам наземного общественного транспорта.

«Коммунарку» оформят в стиле биотек. В оформлении будет преобладать зеленый цвет. Так архитекторы стремились подчеркнуть близость станции к парковым территориям Новой Москвы – все элементы декора формой и цветом напомнят разные объекты живой природы.

Результат

• новая линия метро свяжет юго-западные районы столицы с Новой Москвой;
• сократит время на поездку из Новой Москвы до центра города на 30-40 минут;
• снизит нагрузку на наземный городской транспорт и разгрузит улично-дорожную сеть и Калужское шоссе до 20%;
• улучшит экологическую ситуацию в районах.

 

Участок 4: от станции «Коммунарка» до города Троицка

 

На участке длиной 14,6 км разместится шесть станций: «Сосенки», «Ракитки», «Десна», «Десеновское», «Ватутинки», «Троицк». Проект планировки территории участка находится в проработке. Строительные работы не ведутся. Сроки строительства: 2024-2025 годы

 

Результат

• улучшится транспортное обслуживание территорий ТиНАО, в том числе поселения Десеновское и города Троицка;
• время в пути от Троицка до границ со «старой» Москвой сократится на 25-30 минут;
• за счет снижения интенсивности движения автотранспорта улучшится экологическая ситуация на территории Новомосковского округа.

 

 

Новомосковская — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Продление красной ветки метро до станции «Новомосковская» («Потапово») заметно улучшит транспортное обслуживание жителей Новомосковского округа и района Южное Бутово. Здесь проживают и работают почти 70 тыс. человек. Кроме того, станцией будут пользоваться жители новых кварталов Коммунарки.

Расположение

За станцией метро «Коммунарка» в районе ул. Потаповская Роща

Ведутся строительные работы. Запустить движение до станции «Новомосковская» предполагается до конца 2023 года. В составе участка метро «Коммунарка – «Новомосковская» планируется построить электродепо.

Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/stantsiiu-mietro-novomoskovskaia-nachnut-stroit-v-etom-ghodu?from=Станция будет наземная с выходами через надземные пешеходные переходы на обе стороны автомагистрали Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе. Сейчас прорабатываются варианты архитектурно-цветовых решений станции. Итоговый вариант планируется утвердить в ноябр

Чтобы пассажирам было комфортно пользоваться станцией, ее построят по принципиально новой технологии. «Новомосковская» станет первой отапливаемой наземной станцией в московском метрополитене. Для этого там установят больше вентиляционного оборудования, за счет чего увеличат подачу теплого воздуха. Минимизировать теплоотдачу и исключить дальнейшие проблемы с эксплуатацией, такие как образование наледи, поможет дополнительное утепление вестибюлей и использование двойных стеклопакетов на путевых стенах.

Также станцию «Новомосковская» украсит скульптура всемирно известного автора, члена Союза художников России Даши Намдакова. Выполненная в духе минимализма, она будет символизировать движение и динамичное развитие Москвы. За основу архитектурно-художественной концепции было принято название станции и идея вектора развития новой динамичной Москвы. 

Наружные конструкции и платформа имеют пластичные формы. Фасад будет выполнен из перфорированных листов, с большим количеством остекления, которое обеспечит максимальную освещенность интерьера. В темное время суток «Новомосковская» будет служить «маяком» для пассажиров.

Решение о строительстве теплой станции, вокруг которой к 2025 году сформируется новый район с 1,3 млн кв. метров жилья и более 1 млн «квадратов» нежилых объектов, инициировано мэром Москвы Сергеем Собяниным.

Размещение дополнительного оборудования потребовало от специалистов городской группы компаний «Моспроект-3» нестандартных инженерных решений: вписать технику в конструктивную оболочку и не нарушить архитектурный облик станции. Применялись BIM-технологии.

АО «Мосинжпроект» — управляющая компания по строительству станции метро «Новомосковская» (Сокольническая линия).

 

схемы развития линий и станций на карте в проектах Москвы на 2020-2025 годы

Содержание статьи:

В наше время метро есть почти в каждом мегаполисе. Подземные пути являются самым популярным видом общественного транспорта. Метрополитен Москвы – один из самых больших метро в мире. Станции даже на данный момент соединяют абсолютно разные концы города. Ежедневно метрополитеном пользуются около 8-9 миллионов пассажиров, иногда 14 — 15. Но не стоит забывать, что город развивается, при чем очень быстрыми темпами, соответственно метро тоже требует своего развития и расширения. Каждый год открываются всё новые и новые станции, увеличиваются пути, строятся электродепо. Самая актуальная информация по теме «Перспективы и последние новости развития и строительства московского метро» находится именно в этой статье.

Метрополитен Москвы

На сегодняшний день ( 2019 г. ) он насчитывает 13 линий, общая протяженность московского метро составляет 340 километров. 56% всего общественного транспорта берут на себя более 200 станций. Такие цифры, правда, поражают, ни один вид общественного надземного транспорта не сможет похвастаться хотя бы похожими результатами. Почему же люди выбирают подземный транспорт, ведь он приносит столько неудобств: духоту, огромное скопление людей, отсутствие личного пространства – зато, он помогает добраться до нужного места в разы быстрее из-за отсутствия пробок.

Ежегодно схема московского метро становится сложней, поэтому если человек оказывается там впервые, то он имеет все шансы потеряться. Чтобы такого не случилось, лучше сначала ознакомить со схемой метро и узнать, где всё-таки проходит метро в Москве. Сегодня центральное кольцо Москвы соединяет основные станции, при этом создаются удобные пересадочные точки на каждой линии. В общей сложности по ветвям подземки курсируют около 130 составов с интервалом 2-5 минут. К сожалению, такой вид транспорта имеет свой специфический запах, который получается в результате смеси запаха пропитки шпал с машинным маслом и металлом. Почти каждая станция метро находится глубоко под землёй, по этой причине некоторые пассажиры могут почувствовать перепады атмосферного давления.

Что изменилось в мосметро

в 2018 год в один день открыли и провели ввод сразу 7 долгожданных станций метрополитена. Дата открытия этих новых станций: 30 августа 2018 года. Список недавно открывшихся станций:

1. «Мичуринский проспект»,
2. «Озёрная»,
3. «Говорово»,
4. «Солнцево»,
5. «Боровское шоссе»,
6. «Новопеределкино»,
7. «Рассказовка»

Все современные станции были открыты в хорошем качестве.

Фото (как выглядят некоторые открытые станции):

 

Метро г. москва к 2020 году (строящиеся и проектируемые станции)

Карты metro moscow представлены с расчётом новых станций и веток.

По проекту к концу 2020 году правительство Москвы обещает построить и провести запуск целых 55 новейших станций лёгкого метро. Для действия которых будут построены пути длинной около 126 километров и 6 электродепо. Особо изменится ТПК (Третий пересадочный контур), ведь к 2020 году в планах его почти замкнуть. Помимо этого, увеличат свои территории Замоскворецкая, Люблинско-Дмитровская, Сокольническая, Кожуховская и Калининско-Солнцевская ветви. План застройки метрополитена по генплану:

1. БКЛ (Большая Кольцевая линия)

Схема московского метрополитена к концу следующего года обретёт абсолютно новый вид, благодаря Третьему пересадочному контуру или по-другому Большой Кольцевой линии, соединяющей радиальные ветви, кольцом ещё шире на 10 километров. Значение его огромно для распределения потоков пассажиров.

Если сейчас, чтобы доехать от отдалённой станции до центра, одной и той же радикальной ветви на аналогичную станцию соседствующей, нужно добраться до пересадочной точки в центре и только после вернуться почти обратно. Такие ситуации создают огромную нагрузку на соответствующие станции, а также загружает центр метрополитена Москвы, данный вопрос является ключевой проблемой столичной подземки.

ТПК же позволит избавиться от глобальной цели перегруженности центральной части, особенно в людные часы.

2. «Улица Народного Ополчения»

Открытие станции на этой улице произойдёт в 2020 году. Пункт для остановок будет построен в субъекте московского региона Хорошёво-Мнёвники на Большой Кольцевой линии, соединяющий остановочные пункты «Хорошёвская» и «Нижние-Мнёвники». Проект был придуман ещё в 2015 году, но после изменений перенесён на 2020 год. В скором будущем рассматриваемая станция получит два выхода, которые будут вести на улицу Демьяна Бедного и проспект Жукова. Следующие планы – подготовить её для пересадки на Рублёвско-Архангельскую ветвь. Для этого строительства планируется расселение жильцов, снос четырёх жилых зданий. Рядом к 2020 году будет построена ещё одна платформа подземки – «Мнёвники».

3. «Аминьевское шоссе»

В планах на 2020 год эта станция на юго-западе Большой кольцевой линии предполагает разгрузить и упростить работу Арбатско-Покровской и Сокольнической «радиалки» в этой части столицы. После есть планы, чтобы сделать её пересадочной на направление Киева. Этот двухпутный участок ветви будет выстроен по «технологии Испании»: для составов двух направлений предусмотрен единственный тоннель, а платформы для пассажиров будут располагаться по разные стороны. Выходы планируется построить также по разные стороны шоссе близко к основным офисно-жилищным зданиям района и остановкам общественного наземного транспорта.

4. «Улица Новаторов»

Платформа разместится между двумя станциями: «Воронцовская» и «Проспект Вернандского». На станциях будут располагаться переходы и на красную, и на оранжевую радиальные линии. Остановка появится на пересечении с проспектом Ленина, попасть из подземки на обе стороны данного возможно будет, для этого нужно подняться в вестибюль на западе. Также в планах дополнение её переходом на Коммунарскую линию.

5. «Проспект Вернандского»

Станция будет выстроена поблизости от платформы Сокольнической линии, иметь будет всего один вестибюль, чтобы попасть в него нужно зайти с пересечения этого проспекта и улицы Удальцова. По эскалатору возможно попасть в аванзал, который будет соединён с пассажирскими платформами. Архитектура проекта характерна для БКЛ, но оформлена будет в красный цвет, который характерен для Сокольнической линии. Переход с юго-восточной части платформы будет создан позже.

6. «Зюзино»

Это будет островная платформа мелкого заложения с двумя путями между станциями: «Каховская» и «Воронцовская». Не смотря на официальное название, во многих источниках она названа «Севастопольский проспект». Два вестибюля станции: западный и восточный – будут вести к обеим сторонам Каховки. Также в планах открытие трёх промежуточных остановок: «Клёновый бульвар», «Рубцовская», «Нагатинский затон».

7. Метро В Мытищах

Совсем в скором будущем жители Мытищ смогут с лёгкостью добраться до города в метро. Уже к 2020 г. планируется продлить оранжевую ветвь. Появится два остановочных пункта — «Челобитьево» и «Мытищи».

8. Люблинско-Дмитровская линия (салатовая или зелёная ветка метро)

Ветка появится к 2020 году по краям будут построены платформы – «Улица 800-летия Москвы» (на месте пересечения с Дмитровском шоссе) и «Ланозово» (располагаться будет у МКАД). Зачем же нужны эти обновления? По проекту зеленая линия уменьшит нагрузку наземного транспорта на этой территории, а также количество пассажиров на станции «Альтуфьево»( серая ветка ).

9. Калининско-Солнцевская линия метро (желтая ветка метро в Москве)

Эта ветвь в планах ближайших лет станет самой длинной во всём московском метрополитене, благодаря присоединению к уже существующей линии ещё одного участка в западной части столицы. В 2018 году была открыта дорога до деревни Рассказовки, куда возможно доехать без пересадок из Новокосино. Теперь сельское метро выходит в Подмосковье (в московскую область).

Как же развивалось московское метро?

В видео показана вся интерактивная инфографика эволюции московского метрополитена за 2013-2020 года, если эта тема интересна, то следуе посмотреть.

Перспективные планы по развитию метро г. Москвы к 2025 году

Если рассматривать альтернативную схему легкого метро строищихся и проектирующихся станций, то масштабы путей поражают. По планам будет осуществлена постройка около 650 километров абсолютно новых путей. По программе, к 2025 году откроются следующие станции и это только начало:

1. «Улица Народного ополчения»;
2. «Живописная»;
3. «Строгино»;
4. «Троицке Лыково»;
5. «Рублёво Архангельское»;
6. «Ильинская».

Все вышеперечисленные станции будут являться частью новой ветви, проходящей от «Шлепихи» до Международного центра в Красногорске. Проект станет одним из наиболее амбициозных будущих строек.

Планируется провести Калининско-Солнцевскую линию до аэропорта, чтобы она стала подземным двойником аэроэкспресса. а вот Комменаровскую линию собираются вывести за пределы территории столицы: она сможет протянуться до города «Троицк», а затем и до деревни «Красная Пахра». Имеется ещё один не согласованный объект, по которому одна из ветвей дойдёт до Рублёво-Архангельского поселения.

Схема скоростного пассажирского транспорта МСК 2030 года

Карта с расчетом строящихся ветвей и станций.

Расширение сетки московского метрополитена после 2025 года только обсуждаются, пока нет многих точных данных. Но, например, сейчас идёт планирование новой ветви, проходящей через Мытищи и довозящей пассажиров до Пушкино, Королёва и Щёлково. На сегодняшний день наземные электрички берут на себя около 8 миллионов пассажиров в год, если планы по строительству метрополитена реализуются, то это количество должно заметно уменьшится. Также должна появиться ещё одна линия, которая будет вести в Новую Москву («Бирулёвскую хорду»). Согласно генеральным планам, она будет соединять Южное и Северное Бутово, а также станцию «Столбово». Но пока эти правительственные планы по строительству подземки Москвы только обсуждаются, поэтому схема создана частичная (с расчётом новых станций) и может измениться не один раз.

Строение метрополитена?

Постройка каждой станции делится на несколько этапов:

1. Выбор места, где она будет располагаться метростроем: предпочтение всегда отдают дальним районам с большим населением.
2. Проектирование станции, которое выполняют метростроители: на этом моменте определяют сроки, проектно-сметную документацию, глубину станции.
3. Строительство станции: в основном начинается с прокладки тоннеля и шахтного ствола для работы строителями. От глубины станции зависит количество денежных средств (чем глубже – тем дороже). С совсем недавнего времени метро стали строить открытым способом, в течение которого рабочие должны вскопать котлован, установить бетонные конструкции, а после засыпать землю обратно.

Критика планов и проектов постройки новых станций подземки

Основные поводы для критики – это постоянные срывы сроков сдачи строящихся объектов, не готовых к открытию. Например, на схеме метрополитена, начиная с 2011 года и до 2020 года в столице должны были быть построены и введены в работу 78 станций. Но уже сейчас можно наблюдать, что темпы стройки примерно в 2 раза ниже запланированных. С 2011 года по 2017 год построено в общей сложности 25 станций. В 2017 году московское правительство обещало открыть целых 19 из них, но было введено в эксплуатацию только 4 объекта. Конечно, это ужасно влияет на развитие транспорта и движения Москвы, а помимо этого и на траты денежных средств, которые заметно увеличиваются.

Появилась схема московского метро 2030 года — Strelka Mag

Команда графического дизайнера Константина Коновалова разработала новую схему Московского метро, которая показывает транспортную систему через десять лет. На карту нанесли три новых диаметра D3, D4, D5, две сквозные радиальные линии 13 14 и Большую кольцевую линию.

В будущую схему метро вошла Большая кольцевая линия, 5 диаметров и более 200 новых станций, которые планируется построить к 2030 году.

«Этой работой мы решили начать дискуссию о будущих графических решениях московской айдентики», — пояснили дизайнеры.

С помощью белого шестиугольника авторы проекта показали, как метро выйдет за пределы МКАДа. «Линии выходят за границы МКАД и идут к подмосковным городам, поэтому МКАД стал важным акцентом схемы — это граница основной части города. Контур МКАД помогает проще ориентироваться по схеме и рассчитывать время поездки», — пояснили авторы схемы.

Мы разработали дизайн схемы Московского метро 2030 года.

Большая кольцевая линия замкнулась, все 5 диаметров заработали. В схему вошло более 200 новых станций.
Схема основана на перспективных планах строительства.

Все подробности и сама схема на сайте: https://t.co/J6VbuTRzGX pic.twitter.com/fSyXJHLZuJ

— Constantine (@CKonovalov) August 3, 2021

По словам дизайнеров, в схеме они «расплели все сложные пересечения в центральной части города и схематично изобразили изгибы линий на окраинах».

Авторы схемы также отметили, что МЦК и Большая кольцевая линия смещены относительно центра города и пересекают друг друга.

Кроме этого, дизайнеры разработали новый способ изображения пересадки — «пилюлю». «За счёт контрастной обводки места пересечения линий на схеме считываются намного лучше», — говорится на сайте схемы.

• Ранее дизайнер Константин Коновалов представил проект парижской схемы метро. Графические решения, придуманные для Парижа, помогли создать схему для Москвы. также Коновалов занимал должность ведущего разработчика транспортной навигации Департамента транспорта Москвы, где он разработал системы навигации для велосипедистов, пешеходов, наземного общественного транспорта и метро, ​​а также официальный логотип Московского метрополитена.

​

Как создавали метро: взгляд инженера • Arzamas

История строительства первой линии Московского метрополитена

Автор Владимир Горайчук

Московский метрополитен, первая линия которо­го открылась 15 мая 1935 года, был далеко не пер­вым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полнос­тью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеулич­ная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тонне­лях, частично по поверхности земли. Она соеди­нила два вокзала: Паддингтон и Фарринг­дон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впослед­ствии название новой транспорт­ной системе во многих странах. Эстафету строи­тельства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метропо­литен в виде городской эстакадной железной дороги.

Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 годVictorian Web

С появлением в 1890 году поездов на электричес­кой тяге строительство мет­рополитенов разверну­лось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.

Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубеж­ным примером, так и резким ростом численности населения, суще­ствовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.

Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению про­мыш­ленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьши­лось вдвое, с 2 до 1,1 мил­лиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.

Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трам­вайная сеть, ни извоз­чики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли спра­виться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих усло­виях Моссовет на базе трам­вай­ного треста МГЖД образовал небольшой под­отдел по проектированию метрополи­тена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюцион­ный опыт строительства метро в Париже: извест­ный инженер-мостовик Виктор Николаи и про­фес­сор кафедры подземных и под­вод­ных соору­жений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Алексан­дра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возмож­ностей изучил пас­са­жиропотоки, разрабо­тал перспективную схему линий метрополитена, выпол­нил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на ос­нове париж­ского опыта упомя­нутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и герман­ской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бес­платно в расчете на дальнейшее сотруд­ничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строи­тель­ство метро у города не нашлось. В 1930 году подот­дел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обра­тить внимание на плачевное состояние транспор­та и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссо­вета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секре­таря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Кагано­вич видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, есте­ственно, не мог.

Лазарь Каганович на строительстве московского метро. 1933 год back-in-ussr.com

В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Кага­нович выступил с трехчасовым докладом о город­ском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строитель­стве метро в Москве вмес­те с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метро­строй. Руководи­телем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и органи­затором, еще не дав­шим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инже­неров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реа­би­лити­рованы они были лишь посмертно).

Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт © ОАО «Метрострой», Санкт-Петербург / CC BY 4.0

Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлин­ская, которые практически не взаимо­дей­ство­вали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми усло­виями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.

Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специ­альных машин — тоннелепроходческих щитов  Первый щит изобрел в начале XIX века англи­чанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изам­бар построили пешеходный тоннель под Тем­зой. Строительство шло очень трудно и про­дол­жалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строитель­ства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобрете­ние затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндри­че­ского щита и применение чугунной обделки в качес­тве стенок тоннелей позволили выве­сти строительство метро на новый уровень., под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтиро­валась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благопри­ятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.

Строительство тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 годHistoric England

Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из буто­вого камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обхо­диться без крепле­ния стенок котло­ванов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера  Тоннель-кессон — подземная или подводная конструкция, сооружаемая погружением от­дельных секций тоннеля с поверхности зем­ли (воды) на проектную отметку под сжатым воздухом. Тоннели-кессоны применяют при стро­ительстве участков тоннелей различного назначения в слабых водоносных грун­тах с крупными каменистыми включениями..

Строительство метро на площади Оперы. Париж, 1903 год МетроФото.рф

В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупно­зернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котло­ванным (открытым) способом с искус­ственным водопонижением. В некоторых местах использо­вался полу­закрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскава­торами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона. 

Солдаты на Фридрихштрассе на строительстве метро. Берлин, 1919 год © Paul Thompson / Getty Images

Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над про­ек­том МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюб­ский  Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюб­ского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь., которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естест­венно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматри­вался вообще, так как Совет­ский Союз не распо­лагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производ­ство чугунных тюбингов в тот момент не пред­став­лялось возможным. 

Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор: 
— узкие кривые улицы в центре города; 
— отсутствие генплана, работа над которым только велась; 
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина; 
— практически полное отсутствие производ­ственной базы для строительства; 
— тотальный дефицит материалов; 
— отсутствие квалифицированных кадров; 
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.

Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяева­ми» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодо­рожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).

Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.

Работа в опытном тоннеле. 1930-е годыru-railway.livejournal.com

Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, распола­галось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железно­дорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности. 

Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопро­водной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.

В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щито­вого способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руковод­ства Метростроя, обратился напрямую в парторга­низацию Москвы со своим пред­ложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозмож­ности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая раз­ведка на большие глубины).

А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механи­чески перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шах­терской степи, были совершенно недопус­тимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так мет­ро построить не удастся.

Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предска­зуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по ос­таль­ным решение принимать исходя из местных условий.

Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое разверты­вание работ началось лишь летом 1933 года.

В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Соколь­ников до Крымской площади с ответвлением до Смо­ленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.

Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.

Участок от «Сокольников» до «Комсо­мольской» включительно с промежу­точной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлова­нах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.

Работа в тоннеле станции «Охотный Ряд». 1934 год Разработка ядра (выемка породы) центрального зала. PastVu.com

Участок от «Комсомольской» до «Библио­теки им. Ленина» строился преиму­щественно на большой глубине закрытым (горным способом) с исполь­зованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчев­ской улицы построен путем опускания последо­вательно трех огром­ных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с одно­путными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.

Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.

Строительные работы на станции «Дворец Советов». 1935 год Работы ведутся под землей на переходе от наземного вестибюля к посадочной платформе. PastVu.com

Арбатский радиус со станциями «Александ­ровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.

Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.

Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструк­ции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из несколь­ких слоев пергамина и рубероида, после чего выпол­няется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.

Работы открытым способом на Краснопрудной улице. Проходка шахты № 26. 1933 год humus.livejournal.com

Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводнен­ных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забива­емых паро­выми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок  В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специаль­ный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать.. В отдельных местах (например, на Комсо­мольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренаж­ными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электро­энер­гии приводили к затопле­нию котлована и ава­риям, связанным с размывом креплений. В стране невоз­можно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям прихо­дилось делать их кустарным способом. 

В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просад­кам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.

Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуни­кации: водопровод, канали­зация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность исполь­зовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах). 

Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скап­ливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).

Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосред­ственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетони­руется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавли­вается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в послед­нюю очередь бетонируется лоток. 

Схема этапов строительства тоннеля метро траншейным способом © Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фунда­ментами наиболее короткими и временно опирая в необходи­мых случаях участки фундаментов домов на домкраты. 

Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Биб­лиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калинин­ская») и «Арбатская» (частично).

Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной город­ской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.

Работа в шахте. Монтаж кольца 18-й шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к на­меченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представ­ляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшах­тные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на по­верхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одно­вре­менно.

От подошвы шахты начинают проходку подход­ной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня исполь­зуются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов. 

Фазы разработки тоннеля «бельгийским» способом, или способом опёртого сводаа) верхняя и нижняя штольни; б) расширение калотты; в) установка кружал и кладка свода; г) разработка штроссы; д) кладка стены; е) устройство лотка.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Затем из всех шахт начинается строитель­ство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно прово­дить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а спо­соб называет­ся «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трас­се будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапе­циевидного сечения с крепле­нием из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невоз­можно, поэто­му с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разраба­тывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верх­няя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурне­лями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпа­ется в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.

1 / 2

В забое штольни при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

2 / 2

Выгрузка породы. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte — «шапочка») — прос­тран­ства, в котором будет располагаться свод тоннеля. Калотту также крепят с помощью бревен и досок. 

Затем в калотте устанавливается деревянное кружало — своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.

Следующий этап — кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.

После затвердевания раствора выполняют раскружаливание — снятие опалуб­ки.

Затем небольшими участками — обычно в шахматном порядке — выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе. После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.

В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.

Но это еще не все: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачи­ваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутрен­нюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-санти­мет­ровой рубашкой из железо­бетона.

Гнутые швеллеры, не выдержавшие горного давления. Строительство первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годов Объединенный архив ООО «Московский метрострой»

Тоннели глубокого заложения на первой линии в своем большинстве одно­путные и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распростра­ненному мнению, чугунная обделка в стан­ционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к ее массовому выпуску не использовалась — только в эскалаторных наклонах трех самых глубоких станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».

Горный способ (в особенности при глубоком заложении) при всей его трудоем­кости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникаци­ями, не затраги­вая их. Однако он не гаранти­рует от осадок на по­верхности из-за прорыва плывуна в тоннель.

Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводненных грунтах широко применялся предложенный инженерами П. П. Кучеренко и П. А. Тес­ленко  Мы знаем, что Кучеренко звали Павел Петрович, но вот полное имя инженера Тесленко нам неизвестно. Если вдруг вы знаете его имя и отчество, напишите нам на почту [email protected] с темой письма «Строительство метро». кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгоражи­вался от готового тоннеля прочной временной перемычкой со шлю­зовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышен­ное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глу­бине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и матери­алов к забою производилась через шлюзовые камеры. При не­соб­людении требуемого времени шлюзования у строителей возни­кала опасная кессонная болезнь  Кессонная, или декомпрессионная болезнь — заболевание, возникающее из-за быстрого понижения давления вдыхаемой газовой смеси, в результате которого газы, раство­ренные в крови и тканях организма (азот, гелий, водород — в зависимости от дыха­тельной смеси), начинают выделяться в виде пузырьков в кровь и разрушение стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируют кровоток..

Тоннель-кессон на перегоне «Динамо» — «Аэропорт» при строительстве второй очереди Московского метрополитена. 1935–1938 годы МетроФото.рф

На очень сложном участке линии вдоль Каланчевской улицы, вблизи Южного переулка, в месте древнего размыва ручья Ольховец, пришлось соорудить на поверх­ности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (тоннель-кессоны) весом 5000 тонн каждая и последова­тельно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяженность тоннель-кессонного участка составила 81 метр.

Кессонный аппарат перед опусканием в шахту во время строительства первой очереди Московского метрополитена. Сокольнический район, первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те време­на — площадью Свердлова) применить тоннели-кессоны было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллек­торов речки Неглинки. Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов — английского и отечес­твенного, изго­товленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5 %), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.

Шахта на площади Свердлова, с которой начата щитовая проходка. 1933 год PastVu.com

В качестве дополнительных методов строитель­ства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закреп­ления грунта вблизи фундаментов зданий специ­альными раство­рами — сили­катизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ при­менялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачи­валась вода. 

Особую трудность представляла проходка трех наклонных тоннелей для эска­латоров на располо­женных на глубинах более 30 метров станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка». Эти тоннели пересекали много разно­родных слоев грунта, в том числе с большим водопритоком. Для их строи­тель­ства инженер Николай Трупак разработал метод искусственного замора­живания, при котором посредством заранее пробурен­ных скважин, в которые подавался сильно охлажден­ный раствор, создавался льдогрунтовой контур и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.

Хотя все перечисленные методы были опробо­ваны и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соот­ветствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.

Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года.
Построено было:
— 11,6 километра линий; 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей;
— 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами;
— 11 понизительных подстанций.

Статистика первой очереди поражает воображение:
Вынуто грунта: 2306 тысяч кубометров.
Уложено бетона: 857 тысяч кубометров.
Уложено мрамора: 21 635 квадратных метров.
Использовано: 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.
Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.
Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.
Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.

Очередь на вход в метро «Сокольники» во время открытия станций для показа. 1–2 мая 1935 года humus.livejournal.com

Трудно представить, что весь этот гигантский объем работы был выполнен за такое короткое время.

15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомоль­ская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе. На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажи­ров. В конце апреля на метро решил проехать сам Сталин. Поезд с вождем отпра­вился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охот­ного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудова­ния  Впоследствии выяснилось, что отказ был вызван изменением темпера­турно-влаж­ностного режима, обусловленным требо­ванием охраны Сталина заделать все венти­ляционные отверстия.. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к проис­шест­вию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.

И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажи­рами. Пассажи­ром, купившим билет № 1 на стан­ции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николае­вич Латышев.

Строительство первой очереди метропо­литена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой — оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности. Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались всего две фирмы в мире, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Для строи­тельства метро потребовалось огромное количество строительных и отделоч­ных материалов, возникло новое направление в архитектуре. Строители полу­чили огром­ный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Металлургическая промышленность нарастила производство стальных профилей и освоила производство чугунных тюбингов, которые были массово применены уже на второй очереди. Очень ограниченный опыт щитовой проходки тоннелей глубокого заложения на пер­вой очереди позволил впоследствии пере­ориентироваться лишь на него, и уже для второй очереди советские предприятия изготовили 40 щитов.

Проектировщики и строители первой линии стремились создать метропо­литен, макси­мально удобный для пассажиров и служб эксплуатации, что в значительной мере им удалось. Они также сумели заглянуть далеко вперед, задав высокий стандарт отечественного метростроения.  

Проект подготовлен совместно с АО «Трансмашхолдинг» к 85-летию московского метро

Как изменится столичный транспорт в 2021 году – Москва 24, 26.01.2021

2021 год готовит грандиозные изменения для столичной подземки. В Москве планируют построить еще около 30 километров линий метро и ввести в эксплуатацию 11 новый станций. Кроме того, обновят подвижные составы столичной подземки, а на городских дорогах появятся еще несколько сотен современных автобусов, электробусов и трамваев. Подробности об изменениях в столичном автопарке, а также о том, где откроются новые станции, читайте в нашем материале.

Большая кольцевая линия года

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Денисов

Главным проектом 2021 года станет Большая кольцевая линия метрополитена (БКЛ). К концу 2021 года на ней появится еще 28,3 километра линий и 11 новых станций, а также 3 электродепо. Таким образом, крупнейший проект в истории столичного метро будет готов на 70%.

Первые идеи строительства Большой кольцевой ветки относятся еще к советским временам. БКЛ была обозначена еще на перспективной схеме развития метрополитена 1971 года, то есть ровно 50 лет назад.

Однако приступить к реализации проекта смогли только в последние годы. По окончании всех работ БКЛ столичной подземки будет иметь протяженность 70 километров, на ней откроют для пассажиров 31 станцию.

Планируется, что строительство БКЛ завершится в 2022 году. После полноценного запуска пассажиры подземки смогут экономить до 30 минут времени на поездки, а радиальные ветки метро разгрузятся на 10–30%. БКЛ, в свою очередь, станет самой длинной кольцевой веткой в мире, обогнав текущего лидера – Вторую кольцевую линию Пекинского метро, протяженность которой составляет 57 километров.

Первый участок БКЛ длиной 10,5 километра открыли в феврале 2018 года. Пассажирам стали доступны сразу пять новых станций: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская», «ЦСКА» и «Петровский парк». Позже, в декабре того же года, к ним добавилась еще одна станция – «Савеловская» БКЛ.

Уже к концу 2020 года на ветке функционировали 10 готовых подземных объектов. В марте пассажиры смогли оценить три новые станции на северо-восточном участке – от «Савеловской» БКЛ до пересечения с новой Некрасовской линией метрополитена. Речь идет о станциях «Лефортово», «Авиамоторная» и «Нижегородская».

Последней в 2020 году открылась станция «Электрозаводская» БКЛ. О знаменательном событии сообщил мэр Москвы 31 декабря 2020 года.

В 2011 году Сергеем Собяниным была поставлена задача удвоить столичный метрополитен. С тех пор в Москве ввели в эксплуатацию 148 новых станций, 305 километров линий, а также три дополнительных вестибюля метро, МЦК и МЦД и 10 электродепо.

Согласно планам, к 2025 году 90% жителей Москвы будут иметь станцию метро в шаговой доступности от дома, тогда как в 2010 году их количество составляло всего 75% от всего населения города.

Три участка и 11 станций

Фото: портал мэра и правительства Москвы

В текущем году пополнение коснется сразу нескольких участков Большой кольцевой линии: западного, юго-западного и южного. Так, на карте метрополитена появятся новые точки: «Карамышевская», «Мнёвники», «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Калужская» («Воронцовская») и «Зюзино». Это значит, что практически каждый месяц в городе будет появляться новая станция.

Кроме того, в 2021 году на БКЛ планируют полностью завершить тоннелепроходческие работы. Это должно позволить к концу 2022 года завершить все работы по ветке, а также открыть оставшиеся станции.

Западный участок

Длина западного участка составит 9 километров, на которых разместятся 4 станции БКЛ. Его полноценный запуск улучшит транспортную ситуацию четырех районов Москвы: Хорошёво-Мнёвники, Кунцево, Филевский Парк и Фили-Давыдково. Еще полмиллиона жителей получат новые доступные станции метро рядом с домом.

Станции метро «Карамышевская» и «Мнёвники» могут открыться уже в феврале. По словам заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрея Бочкарева, объекты готовы уже на 100%. В начале января на них велись пусконаладочные работы.

В Дептрансе отметили, что открытие станций поможет значительно разгрузить соседние к ним улицы. Так, Звенигородское шоссе может стать свободнее на 8%, проспект Маршала Жукова – на 7%, улица Нижние Мнёвники, входящая в Северо-Западную хорду, – на 11%.

Фото: портал мэра и правительства Москвы

Станция «Терехово» также будет иметь выход на Мнёвниковскую пойму – на ее среднюю часть. Дизайн-проект объекта был подготовлен в ходе архитектурного конкурса. Вестибюль «Терехово» оформят в светлых тонах, колонны украсят изображениями людей, которые выполнят с помощью специальной технологии печати по бетону. Главная особенность заключается в том, что пути пройдут по центру станции, а платформы расположатся по краям. Там сейчас ведутся активные строительные работы.

Как и на станции «Кунцевская», по словам Андрея Бочкарева, на объекте полностью завершена разработка котлована, почти на 80% готовы основные монолитные конструкции будущей станции.

«Кунцевская» должна связать три ветки метро – Арбатско-Покровскую, Филевскую и БКЛ, а также первый МЦД-1. После открытия станции там появится большой ТПУ, который организует не только комфортную пересадку с одного вида транспорта на другой, но и позволит выбрать москвичам наиболее быстрый и удобный вариант маршрута.

Фото: портал мэра и правительства Москвы

Новые станции на юго-западе

Протяженность юго-западного участка составит 9,2 километра. Его открытие изменит в лучшую сторону транспортную ситуацию сразу в пяти районах Москвы – Фили-Давыдково, Можайском, Очаково-Матвеевское, Раменки и Проспект Вернадского.

На этом участке расположится четыре станции. Первая из них, «Давыдково», расположится вдоль Аминьевского шоссе в месте примыкания к нему Инициативной улицы. Пропускная способность этой станции будет достигать 23,4 тысячи человек в час в утренние часы пик. Интересно, что тоннель, на котором появится новая остановка, будет двухпутным, его построят по так называемой испанской технологии – с пассажирскими платформами по бокам.

По утрам пассажиропоток станции «Аминьевская» также будет достигать 23 тысяч человек в час. После открытия она разгрузит южную часть Арбатско-Покровской и Сокольнической линий, а позже может стать пересадочной станцией на новую платформу Киевского направления МЖД. Кстати, здесь платформа будет традиционного, островного типа.

Фото: портал мэра и правительства Москвы

БКЛ «Мичуринский проспект» будет расположена на пересечении кольца с Калининско-Солнцевской линией, обеспечивая пересадку на одноименную станцию желтой ветки. После открытия она возьмет на себя часть пассажиров Арбатско-Покровской и Сокольнической линий, а также сможет снизить интенсивность дорожного движения по Аминьевскому шоссе, улице Удальцова, Мичуринскому проспекту и проспекту Вернадского.

Ее строят вдоль улицы Удальцова у пересечения с Мичуринским проспектом. Вестибюль станции выполнят в китайском стиле. Одним из главных элементов дизайна станет иероглиф, символизирующий дружбу, в сочетании с растительным орнаментом.

«Проспект Вернадского» – станция метро мелкого заложения колонного типа. Она появится на улице Удальцова, практически в месте пересечения с проспектом Вернадского. Новая подземная платформа организует пересадку с БКЛ на одноименную станцию Сокольнической линии. Дизайн – в стиле хай-тек: вестибюль украсят черные гранитные колонны в сочетании с оранжевыми путевыми стенами и светильниками, которые встроят в потолок в шахматном порядке. Переход на соседнюю ветку выполнят в виде прозрачной галереи.

Фото: портал мэра и правительства Москвы

Три станции на юге

Южный участок протяженностью 7 километров украсят три станции: «Новаторская», «Калужская» («Воронцовская») и «Зюзино». После полноценного запуска БКЛ он сможет поучаствовать в разгрузке Сокольнической и Калужско-Рижской линий.

Согласно планам, в 2021 году станция «Новаторская» появится как отдельная подземная остановка Большой кольцевой линии метрополитена. Она расположится на пересечении улицы Новаторов с Ленинским проспектом. Однако в перспективе она может стать и пересадочным пунктом на станцию Троицкой линии метро.

Дизайн «Новаторской» вполне можно охарактеризовать одним словом – огонь. Главным элементом платформы станет «пламенеющий» потолок, который облицуют из оранжевого триплекса различной формы. За счет спрятанных между ними ламп пассажиры смогут наблюдать игру света, напоминающую огонь.

Фото: портал мэра и правительства Москвы

«Калужская» («Воронцовская») – станция мелкого заложения – разместится под Хлебобулочным проездом на месте пересечения с улицей Профсоюзной и Старокалужским шоссе. С нее можно будет сделать пересадку на станцию «Калужская» Калужско-Рижской линии. По задумке архитекторов, станция будет напоминать Млечный Путь. Из алюминиевых пластин и неоновых светильников рабочие соорудят 3D-потолок, который должен будет создавать ощущение непрерывного движения. В целом станция будет напоминать каюту космического корабля.

Наконец «Зюзино»: став частью БКЛ, эта станция улучшит транспортную доступность районов Зюзино и Черемушки, а также снизит загрузку южных участков радиальных линий подземки – Сокольнической, Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской. Она расположится на пересечении улицы Каховки с Севастопольским проспектом.

Что касается отделки, «Зюзино» будет напоминать пчелиный улей: потолок украсят «пчелиные соты», которые создадут с помощью алюминиевых пластин и светодиодов. Основные цвета дизайна станции – серый, черный и желтый.

Еще одна станция

Между южным и юго-западным участком расположится еще один отрезок БКЛ, к которому, на самом деле, давно привыкли пассажиры метро.

Станция метро «Каховская» сейчас закрыта на реконструкцию. Раньше она входила в состав Каховской линии – самой короткой ветки метро, состоящей всего из трех станций. Загрузка у нее была небольшая. Поэтому в ходе проектирования БКЛ властями города было принято решение интегрировать ее в новое кольцо.

Так, в западном торце «Каховской» построят вестибюль с переходом на Серпуховско-Тимирязевскую линию, в 2021-м она, согласно планам, вновь откроется – уже в составе БКЛ. Сейчас на станции специалисты ведут архитектурно-отделочные работы, занимаются устройством инженерных систем.

Новые автобусы и вагоны метро

Фото: Москва 24/Антон Великжанин

Значительно изменится в текущем году не только карта столичной подземки, но и общественного автопарка в целом.

Сейчас общественный транспорт столицы является одним из самых современных в мире. Автобусный парк столицы обновлен на 100%, трамвайный – на 78%, метро – на 63%. Также современные поезда курсируют по московским железным дорогам: «Иволги», ЭП2Д и «Ласточки». А парк электробусов города за последнее время стал крупнейшим в Европе – он насчитывает уже 600 машин.

Тем не менее в новом году современного общественного транспорта в Москве станет больше. В первую очередь это коснется подвижных составов московской подземки: в 2021 году запланирована поставка 337 вагонов метро. Новые поезда нужны не только для того, чтобы заменить устаревшие. Карта столичного метро растет от года к году, поэтому необходимы пополнения в транспортном парке, чтобы поддерживать интенсивность движения на всех станциях, включая новые.

Также в городе должно появиться 109 новых трамваев и свыше 800 автобусов «Мосгортранс». Сергей Собянин подчеркнул, что еще столько же новых автобусов в ближайший год появится у частных перевозчиков, которые работают по госконтрактам.

Наконец еще 400 электробусов планируют добавить к уже имеющимся в столичном парке. «Через 10 лет весь парк московского транспорта должен стать экологически чистым», – отметил Собянин. А дополнительные единицы автопарка, новые станции и комфортные вагоны помогут сделать поездки быстрыми и комфортными как на земле, так и под ней.

«Это наш город»: Бирюлевская линия сделает Московское метро доступнее для тысяч горожан

Читайте также

Режим работы и график ремонтов

Режим работы
Все станции Московского метрополитена открыты для входа и пересадки с одной линии на другую ежедневно с 5 часов 30 минут утра до 1 часа ночи.

Время отправления первых поездов со станций метрополитена: 5 часов 28 минут – 6 часов 5 минут. Уточняйте на сайте метрополитена, на станциях и в Контакт-центре «Московский Транспорт» по телефонам: +7 495 539-5454 и 3210 (Билайн, МТС, Мегафон, Tele2).

Все станции Московской монорельсовой транспортной системы работают для входа и выхода пассажиров ежедневно с 8 до 20 часов.

Закрытые станции

Закрытие вестибюлей, подземных переходов и лестниц

Станция (что закрывается)	Сроки закрытия
Динамо (южный вестибюль, выход )	до 28.08.2021
Калужская (лестницы, частично подуличный переход, выходы  – )	до 30.12.2021
Калужская (частичное закрытие северного вестибюля, выходы  – . По рабочим дням с 07:00 до 10:00 вестибюль работает только на выход. С понедельника по четверг с 17:00 до 20:00 и с 16:00 до 20:00 в пятницу вестибюль работает только на вход)	до 04.09.2021
Каширская (южный вестибюль (выходы  – ), пользуйтесь северным вестибюлем (выходы  – ))	до 31.08.2021
Китай-город (лестница, выход )	до 28.06.2022
Комсомольская (лестницы, частично подуличный переход, выходы  – )	до 31.08.2021
Крылатское (лестницы, выходы , )	до 10.10.2021
Кутузовская (южный вестибюль (выход ), пересадка на станцию  Кутузовская через северный вестибюль (выход ))	до 01.09.2021
Люблино (лестницы, выходы , )	до 10.10.2021
Марьино (лестницы, выходы  – )	до 10.10.2021
Мичуринский проспект (выход )	до 15.11.2021
Нагатинская (лестница, выход )	до 30.12.2021
Новогиреево (лестница, выход )	до 10.10.2021
Новослободская (вестибюль) — вход и выход через ст.  Менделеевская	до 11.2021
Новые Черёмушки (лестницы, выходы  и )	до 10.10.2021
Печатники (частично вестибюль, выход . Выход через две крайние правые двери входной группы и подуличный переход)	до 13.09.2021
Площадь Ильича (частично подуличный переход, лестница (выход )	до 31.08.2021
Сокольники (лестница, выход )	до 31.12.2021
Сходненская (лестницы, выходы , )	до 10.10.2021
Царицыно (лестница, выход )	до 10.10.2021

График ремонта эскалаторов
(ремонт одного эскалатора на станции)

Эскалаторы московского метро сконструированы с многократным запасом прочности, но даже самой надёжной технике нужны профилактика, обслуживание и ремонт.

В Московском метрополитене — планово-предупредительная система ремонтов. Это значит, что мы обслуживаем и меняем технику, исходя из показателей пробега узлов и деталей. Это необходимо, чтобы исключить поломки механизмов и обеспечить максимальный уровень безопасности пассажиров. 

В графике можно узнать, где и когда будет проходить техническое обслуживание и ремонт эскалаторов. Бывает и так, что при обследовании механизмов сроки ремонта приходится корректировать — все изменения сразу отражаются в этой таблице. Мы благодарим вас за понимание и просим заранее планировать поездки с учетом временных ограничений.
  

 

График обслуживания лифтов

Станция (подробности)	Сроки закрытия
Электрозаводская (лифт)	до 01.06.2021

Факты и вымыслы о кольцевой линии Московского метрополитена | Руслан Байсаров

Участие в строительстве Большой кольцевой линии Московского метрополитена для гордого россиянина было более полезным и приятным, чем победа в тендере практически на любой другой инфраструктурный проект в нашей великой и огромной стране. В течение многих лет Московский метрополитен был предметом обширных народных преданий, некоторые из которых являются фактами, но некоторые из них также являются вымыслом. Как человек, имеющий довольно большой опыт работы в сфере строительства инфраструктуры в России, у меня больше понимания и информации, чем у других, о том, где провести черту, отделяющую легенду от реальности во всем, что касается Московского метрополитена в целом и, в частности, Большого Кольцевая линия, в строительстве которой я и моя компания СК Мост, играем значительную роль.

Кольцо для кофейной кружки — правда?

Одна чрезвычайно популярная история о Кольцевой линии Московского метрополитена состоит в том, что ее маршрут был определен никем иным, как могущественным лидером Советского Союза Иосифом Сталиным. Легенда гласит, что Сталин поставил кофейную кружку на карту столицы, и коричневое кольцевое пятно, образовавшееся на дне этой кофейной кружки, по существу обозначило маршрут кольцевой линии, который тогда планировался в то время.

Метафорически правильно, но на самом деле сомнительно

Каким бы захватывающим ни был тот факт, что такая случайность, как кофейная кружка, поставленная на карту уважаемым и вызывающим опасения лидером, могла иметь такое длительное влияние на жизнь москвичей, История кажется чистой легендой, в которой нет ни капли правды.За исключением, конечно, метафоры власти, которой обладал Сталин в свое время, лидера, который одним словом, движением ручки или, образно говоря, поставив кофейную кружку, мог изменить и направить жизнь людей. миллионы советских граждан.

Отход от сталинского образа жизни

Один из самых простых способов дискредитировать эту легенду — это просто проанализировать образ жизни и образ жизни Сталина. Во-первых, кофе был редкостью в Советском Союзе во время создания Кольцевой линии, и его обычно избегали как коррумпированный «колониальный» импортный напиток, который к тому же был очень дорогим.Вы должны помнить, что в отличие от многих западных держав, таких как Англия, Франция, Голландия и Испания, в России не было колоний, из которых она могла бы получать регулярный поток кофе. Настоящий кофе, в отличие от заменителя цикория, стал доступен советской публике только в 1960-х годах и оставался непомерной роскошью в течение 1970-х годов. Если учесть тот факт, что планирование и строительство Кольцевой линии началось в 1930-х годах с первого наброска запланированной Кольцевой линии, датируемого 1932 годом, это еще больше подрывает историю «кофейной кружки».

Так, может быть, это был не кофе, а чай, который в советское время был гораздо более популярным и распространенным? Как известно, Сталин любил употреблять грузинские вина и другие спиртные напитки и очень редко пил горячие напитки. Но что еще более важно, история с кольцом для кружки кофе или чая игнорирует одну из очень фундаментальных черт характера Сталина: он был скрупулезным планировщиком и никогда не потерпел бы планирования чего-то столь же долгосрочного и долговременного, как линия метро в советской столице. был основан на чистой случайности.

Более правдоподобное объяснение — историческая кольцевая структура Москвы

В отличие от многих других старых европейских городов, которые были защищены внешней стеной, Москва никогда не избавлялась от своего первоначального внешнего защитного кольца, окружавшего Кремль. Скорее, он просто продолжал в течение последующих столетий добавлять кольцо за концентрическим кольцом, каждое из которых последовательно становилось длиннее. После строительства Camer-Collegium Agger в середине 18 века в Москве было не менее пяти колец укреплений, и этот процесс продолжался до начала 20 века, когда было построено шестое кольцо, на этот раз не укрепление, а Московская кольцевая железная дорога.Это сделало кольцевую линию Московского метрополитена седьмым кольцом в городе — хотя и под землей, — а за ней последовали дополнительные наземные кольцевые автомагистрали, чтобы уравновесить экспоненциальный рост числа частных автомобилей после советских времен.

Подражая наземным традициям Под землей

Большая круговая линия, которую я с гордостью могу сказать, что моя компания SK Most получила заказ на помощь в строительстве, поэтому является частью долгой и славной истории нашего великого структура столицы на службе ее жителей.Эта структура последовательных концентрических колец, которая хорошо видна над землей в кольцах стен, железнодорожных путей и кольцевых автомагистралей, теперь копируется под землей при строительстве Большой кольцевой линии, продвигающей Москву к более светлому и менее загруженному будущему. .

Новая разрешительная система Москвы привлекает внимание; Грузия закрывает основные города

Общее число погибших от коронавируса приближается к 128000, при этом подтверждено более 2 миллионов случаев заражения, что вызывает массовые сбои, поскольку правительства продолжают попытки замедлить распространение нового респираторного заболевания.

Вот сводка событий, связанных с COVID-19 в регионах вещания RFE / RL.

Россия

Новая разрешительная система, введенная в Москве, чтобы помочь властям в их стремлении замедлить распространение коронавируса, вначале разделилась, когда линии петли вокруг некоторых станций метро и заполнили некоторые улицы движением.

По состоянию на 15 апреля от жителей Москвы требовалось получить электронное разрешение на использование частного или общественного транспорта в столице России в электронном виде, а полицейские проверки создавали тот тип скопления людей, которое власти стремились устранить по мере роста пандемии по всей стране, особенно в Москва.

Новая система вступила в силу, когда в России наблюдался рекордный ежедневный рост числа подтвержденных случаев вируса на 3 388 за ночь, в результате чего общее количество в стране достигло 24 490. Федеральный центр реагирования на коронавирус сообщил, что от COVID-19 скончались 198 человек, что больше, чем в предыдущий день 28.

По данным российских чиновников здравоохранения, в Москве самое большое количество зарегистрированных случаев коронавируса в стране — 14 776, включая 106 смертельных случаев и 1205 выздоровевших пациентов.

Мэр Москвы Сергей Собянин сказал, что, несмотря на некоторые начальные проблемы с системой разрешений, проблема исчезла к полудню, и пообещал найти способ упростить проверку разрешений на передвижение.

«Утром в связи с контрольными мероприятиями, проводимыми ГУВД, возникли очереди, что в нынешних условиях весьма критично. Я поговорил с начальником ГОВД и попросил его организовать работу таким образом. для предотвращения массовых скоплений людей », — написал Собянин в Twitter.

Разрешения на использование частного или общественного транспорта делятся на три категории — на работу и обратно домой, для посещения медицинских учреждений и два раза в неделю для личных целей. Передвижение без разрешения карается крупным штрафом.

Грузия

Правительство Грузии решило заблокировать четыре основных города страны Южного Кавказа, чтобы контролировать распространение коронавируса.

Премьер-министр Георгий Гахария сообщил журналистам 14 апреля, что его кабинет решил предпринять шаги в отношении Тбилиси, столицы, а также городов Рустави, Батуми и Кутаиси на 10 дней, поскольку страна борется с пандемией.

Гахария сообщил, что решение было принято после того, как за один день было зарегистрировано еще 30 человек, инфицированных коронавирусом.

«Правительство приняло решение запретить гражданам въезд и выезд … города … с 21:00 15 апреля», — сказал Гахария.

По словам Гахария, его правительство инициирует продление чрезвычайного положения, объявленного в стране в связи с коронавирусом, на один месяц 21 марта.

«Мы попросим президента [Саломе Зурабишвили] предложить парламенту продлить чрезвычайное положение до 10 мая, чтобы иметь возможность определить наши следующие шаги по замедлению [распространения вируса]», — сказал Гахария.

Спикер парламента Мамука Мдинарадзе заявил после пресс-конференции Гахарии, что депутаты, скорее всего, обсудят возможное продление чрезвычайного положения 21 или 22 апреля.

По словам Мдинарадзе, это предложение поддержит правящее большинство в парламенте.

15 апреля органы здравоохранения Грузии заявили, что число заболевших коронавирусом в стране достигло 306, в том числе три случая смерти.

С сообщений российской и грузинской служб Радио Свобода

Как передвигаться по Москве на метро

Проведите время в одном из лучших музеев Москвы.

Подземные поездки на работу, возможно, и не для кого-то хорошего времяпрепровождения, но даже в городе, где хранятся сокровища военных игр и бесценные украшенные драгоценностями яйца Оружейной палаты Кремля и колоссальных советских павильонов ВДНХ, метро считается одним из лучших в Москве. музеи. Просто избегайте часа пик.

Метро потрясающе и дает непревзойденное понимание психики города, прошлого и настоящего, но это также лучший способ передвигаться по городу. В Москве есть Uber и русская версия под названием Яндекс Такси, но зато там очень неприятный трафик.Поезда метро ходят каждые 90 секунд или около того, и их своевременность составляет более 99 процентов. Он также по разумной цене: одна поездка стоит 55 центов (и дешевле оптом). От истории до билетов и правил — официальных и неофициальных — вот что вам нужно знать, чтобы начать.

Краткое введение
Покупка билетов
Узнай, прежде чем идти (вниз)
Правила
Простой тур

Краткое введение

Московское метро было давно.Планы по созданию скоростного транспорта для разгрузки осажденной трамвайной системы города восходят к имперской эпохе, но пара войн и революция задержали его развитие. Сталин возродил его в рамках своего грандиозного плана модернизации Советского Союза в 1920-х и 30-х годах. Первые линии и туннели были построены с помощью инженеров лондонского метрополитена, хотя тайная полиция Сталина решила, что они слишком много узнали о планировке Москвы, и приказала арестовать их по обвинению в шпионаже и депортировать.

Красота его станций (если не поездов) хорошо задокументирована, и, конечно, не случайно. На первых этапах его выдающегося периода, особенно после Второй мировой войны, величайшие архитекторы советской эпохи были наняты для создания сверкающих храмов, посвященных Революции, СССР и военному триумфу. Нет двух абсолютно одинаковых станций, и у каждого из классических экспонатов есть своя тема. Есть всемирно известные святыни футуристической архитектуры, праздник электричества, дань уважения отдельным людям и регионам бывшего Советского Союза.Каждая мраморная плита, мозаичная плитка или светильник были размещены намеренно, чтобы служить эстетике станции; Каждый элемент, от мельчайшего латунного початка кукурузы до большого забрызганного кровью меча на фреске времен Второй мировой войны, является неотъемлемой частью целого.

Поезд метро с изображением герба Москвы. Автор фотографии: Алекса ван Сикл

Метро — памятник советскому пропагандистскому проекту, которым он был задуман, когда открылся в 1935 году под лозунгом «Строим дворец для народа».Он представил рядовым москвичам величественные интерьеры императорской России, прославил прошлые достижения Советского Союза, пообещав его гражданам светлое советское будущее, и, конечно же, стал демонстрацией всему миру мощи и изощренности жизни в мире. Советский союз.

Это может быть музей, но это не реликвия. Ежедневно им пользуются до девяти миллионов человек, больше, чем метро Лондона и метро Нью-Йорка вместе взятые. (Вместе с примерно 20 бездомными собаками, которые научились ездить на метро.)

За свою более чем 80-летнюю историю метрополитен расширялся поэтапно, урывками, шагая в ногу с судьбой Москвы и России. Сейчас, частично в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года, он также модернизируется. Новые поезда позволяют пассажирам проходить по всей длине поезда, не меняя вагоны. Система становится более удобной для посетителей. (На полу есть полезные наклейки, на которых отмечены лучшие места для селфи.) Но современность приходится расплачиваться: она отказывается от одного из своих любимых заведений — обслуживающего персонала на эскалаторе.Часто это женщины среднего или пожилого возраста — «эскалаторные бабушки» в новостях — которые занимают этот пост десятилетиями, сидят в своих крошечных киосках, ругают пассажиров за плохой эскалаторный этикет или даже плохую осанку или рассказывают анекдоты. Планируется, что они будут заменены, когда вообще будут, членами обслуживающего персонала эскалаторов.

Несмотря на все свои достижения, метро отстает от роста Москвы, поскольку столица России постоянно расширяется, создавая одни из самых сильных пробок в мире.Но с 2011 года метро находится в процессе амбициозного и давно назревшего расширения; К 2020 году откроется 60 новых станций. Если все пойдет по плану, в период с 2011 по 2020 год будет построено 125 миль новых путей и более 100 новых станций — увеличение на 40 процентов — самый быстрый и самый крупный этап расширения за любой период в метро. история.

Факты:
14 линий
Часы работы: с 5 до 01
Часы пик: с 8 до 10 и с 16 до 20.
Одиночная поездка: 55₽ (около 85 центов)
Wi-Fi для всей сети

Киевская.Автор фото: Яков Филимонов.

Покупка билетов

• В билетных автоматах есть кнопка для переключения на английский язык.

• Вы можете купить определенное количество поездок: 1, 2, 5, 11, 20 или 60. Поднимите пальцы, чтобы показать, сколько поездок вы хотите купить.

• Существует также 90-минутный билет , дающий вам 1 поездку на метро плюс неограниченное количество пересадок на другом транспорте (автобус, трамвай и т. Д.) В течение 90 минут.

• Или вы можете купить дневные билеты с неограниченным количеством поездок: на один день (218 рублей / 4 доллара США), на три дня (415 рублей / 7 долларов США) или на семь дней (830 рублей / 15 долларов США).Проверьте цены здесь, чтобы оставаться в курсе.

• Если вы собираетесь пользоваться метро регулярно в течение нескольких дней, стоит приобрести карту Troika , бесконтактную пополняемую карту, которую можно использовать в любом общественном транспорте. Использование метро дешевле с одним из них: проезд в одну сторону стоит 36 рублей, а не 55 рублей. Купите их и пополните на станциях метро, ​​и они действительны в течение 5 лет, так что вы можете сохранить их до следующего раза. Или, если на выходе у вас останется много денег, вы можете получить их в центрах обслуживания метро по адресу: ул. 1905 года, 25 или на Старой Басманной, 20, строение 1.

• Также можно купить силиконовые браслеты и брелки со встроенными транспортными фишками, которые можно использовать как карту Тройка. (Фитбит Московского метрополитена!) Пока их можно приобрести только на станции метро «Пушкинская» Live Helpdesk и в сувенирных магазинах на станциях метро «Маяковская» и «Трубная». Тариф такой же, как по карте Тройка.

• Вы также можете использовать Apple Pay и Samsung Pay.

Знай, прежде чем уйти (Вниз)

Получите карту. Вы будете это проверять. Много. Распечатайте «двуязычную» карту метро, ​​в цвете, с кириллицей и латиницей: в системе метро мало знаков на английском языке, поэтому полезно выучить кириллические названия станций. Когда вы садитесь в поезд, они объявляют станции на английском языке, поэтому слушайте внимательно или считайте остановки. Карта должна быть цветной, потому что линии поездов организованы по цвету, и вам нужно знать, какая цветная линия вам нужна при пересадке.

Или получите приложение. Скачать Яндекс Метро. В этом приложении есть двуязычные карты и планировщик маршрутов, работающий в автономном режиме. В приложении Московского метрополитена есть планировщик маршрутов, с помощью которого вы можете пополнять карту Тройки и получать информацию о задержках и работах по техобслуживанию. Пассажиры с ограниченными физическими возможностями также могут использовать его, чтобы запросить сопровождение или помощь.

Везде металлоискатели. Они есть на всех станциях. Попробуйте путешествовать налегке.

Службы оперативной помощи — ваш друг. На многих центральных станциях теперь есть специальные службы поддержки с англоговорящим персоналом, которые помогут с вопросами о метро, ​​советами по другим видам транспорта и информацией о близлежащих достопримечательностях.Ищите на этих станциях серо-красные киоски. Также: В службе оперативной помощи на станции «Пушкинская» есть библиотека по обмену книгами. Оставьте один, возьмите один или просто возьмите один и передайте позже. Это пилотный проект Министерства транспорта, призванный побудить людей читать больше настоящих книг в метро. Первую партию подарили сотрудники Московского метрополитена.

Скамейка под мраморной скульптурой героев тыла военного времени на станции Электрозаводская. Автор фотографии: Алекса ван Сикл

Не ходите на поезда. Следующий — от 90 секунд до 3 минут.

Попади в кольцо. Метро очень централизовано. Коричневая кольцевая линия 1 («круговая») образует кольцо вокруг центральной зоны и центральных станций. (Он проходит по кольцевой московской магистрали, Садовому кольцу, которое было построено над старыми городскими валами.) Радиальная планировка метро означает, что люди, прибывающие с внешних станций, должны ехать в центр или на Кольцевую линию для пересадки, что делает это линия особенно занята.На Кольцевой линии также есть много самых сложных станций, потому что они были построены в основном после Второй мировой войны, когда Советский Союз был настроен продемонстрировать свою военную и культурную мощь.

Час пик — это не шутки. Лучшее место для путешествий по Московскому метрополитену — особенно если вы приехали сюда, чтобы увидеть станции, а не просто возить через них море людей — между 11:00 и 15:00. Более пустое метро не только приятнее, но и дает вам лучший обзор станций, не говоря уже о лучших фотографиях.В час пик толкайся или давай.

Есть Wi-Fi , когда вы там внизу — по-видимому, крупнейшее в Европе бесшовное пространство сети Wi-Fi общественного транспорта — но впервые пользователи должны зарегистрироваться и подтвердить местный номер телефона через портал государственных услуг, поэтому это может не быть возможным или практичным для некоторых посетителей.

На некоторых станциях есть подставки для зарядки телефонов.

Выучить слово для EXIT: выход

Правила, устные и невысказанные

Не курить, не пить, не снимать, не мусорить.Фотография разрешена, хотя раньше была запрещена.

Встаньте справа на эскалаторе. Нарушите это правило, и вы рискуете вызвать гнев легендарных эскалаторов. (Никаких махинаций на эскалаторах вообще.)

Уйди с дороги. Найдите пустой угол, чтобы спрятаться, когда вы выходите из поезда и вам нужно смотреть на свой телефон. Остерегайтесь выхода из поезда в целом; Когда двери вашего поезда открываются, люди, как правило, появляются из ниоткуда или из-за декоративных мраморных колонн, идя на полной скорости.

Всегда предлагайте свое место пожилым дамам (вы что, монстр?).

Легкий тур

Это не метромарафон (199 станций за 20 часов). Это легкий тур, по большинству — хотя и не по всем — примечательным станциям, большая часть которого идет по часовой стрелке вдоль Кольцевой линии с парой коротких объездов. Эти станции находятся в нескольких минутах друг от друга, а весь тур займет около 1-2 часов.

Начало на метро Маяковская , на углу Тверской и Садового кольца, Триумфальная площадь, Москва, Россия, 125047.

1. Маяковская. Названа в честь поэта русского футуристического движения Владимира Маяковского и является попыткой воплотить в жизнь то будущее, которое он представлял в своих стихах. (Футуристическое движение, естественно, было направлено на отказ от прошлого и прославление всего, что связано со скоростью, промышленностью, современными машинами, молодежью, современностью.) Результат: шедевр в стиле ар-деко, получивший национальный Гран-при архитектуры на выставке New York World. Ярмарка 1939 года. Все гладкие, округлые, сияющие и легкие, с пологими арками, поддерживаемыми колоннами из темно-розового мрамора и нержавеющей авиационной стали.Каждая из 34 потолочных ниш украшена мозаикой. Во время Второй мировой войны станция использовалась как бомбоубежище, а в свое время — бункер для Сталина. Он произнес здесь сдержанную, но воодушевляющую речь 6 ноября 1941 года, когда нацисты бомбили город наверху.

Станция Маяковская, одна из самых известных станций метро. Автор фотографии: Алекса ван Сикл

Сядьте на станцию ​​ 3 / Green , чтобы добраться до:

2. Белорусская. Открыт в 1952 году, назван в честь соединенного Белорусского вокзала, по которому курсируют поезда между Москвой и Беларусью.Это здание из светлого мрамора с белым, похожим на торт потолком, украшенным белорусскими узорами и 12 флорентийскими мозаиками на потолке, изображающими жизнь в Белоруссии, когда она была построена.

Настенная роспись на станции Белорусская. Автор фотографии: Finallast / Shutterstock

Переход на 1 / коричневую линию. Затем одна остановка (по часовой стрелке) t o:

3. Новослободская. Эта станция была спроектирована вокруг витражей, которые были сделаны в Латвии, потому что Алексей Душкин, советский архитектор, который придумал это (а также спроектировал станцию ​​Маяковская), не мог найти стекло и ремесла на месте.Витражи такие же, как и в Рижском соборе, а на панелях изображены растения, цветы, представители советской интеллигенции (музыканты, художники, архитекторы) и геометрические формы.

Витражи на станции Новослободская. Автор фото: Вячеслав Лопатин.

Двигайтесь две остановки на восток по линии 1 / Circle до:

4. Комсомольская. Названный в честь комсомола или Союза молодых коммунистов, это может быть просто пик сталинского метро. Под узлом трех региональных железных дорог он был задуман как великие ворота в Москву и сегодня является ее самой загруженной станцией.В нем есть люстры; желтый потолок с элементами барокко; а в главном зале — колоссальная красная звезда, выложенная на мерцающих золотых плитках. Дизайнер Алексей Щусев разработал его как дань уважения речи Сталина на Красной площади 7 ноября 1941 года, в которой он обратился к выдающимся российским военачальникам как воодушевляющую беседу с советскими солдатами в первый катастрофический год войны. Восемь больших мозаик станции изображают лидеров, упомянутых в речи, таких как Александр Невский, князь и военачальник 13-го века, победивший немецкую и шведскую вторгшиеся армии.

Комсомольская. Автор фото: Вячеслав Лопатин.

Еще одна остановка по часовой стрелке до ст. Курская, и пересядь на линию 3 / Синяя и сделай одну остановку до:

5. Бауманская. Открыт в 1944 году. Назван в честь большевика-революционера Николая Баумана, чей памятник и одноименный район находятся здесь над землей. Хотя он казался мерзким произведением искусства (он, очевидно, однажды публично издевался над женщиной, от которой он оплодотворил, которая позже повесилась), он стал революционным мучеником, когда был убит в 1905 году в стычке с монархистом, который ударил его по земле. голова с частью стальной трубы.Станция выполнена в стиле ар-деко с атмосферно тусклым освещением и рядом бронзовых скульптур солдат и героев тыла времен войны. В одном конце большой мозаичный портрет Ленина.

Фреска Ленина на станции Бауманская. Автор фотографии: Алекса ван Сикл

Продолжайте движение в том же направлении на восток до:

6. Электрозаводская. Как вы уже догадались по названию, эта станция метро — дань уважения всему электрическому, построенная в 1944 году и названная в честь близлежащего завода по производству лампочек.В нем есть мраморные барельефы с изображением важных фигур в области электротехники и другие, иллюстрирующие борьбу Советского Союза во время войны у себя дома. Повторяющиеся ряды круглых ламп на потолке придают главному туннелю станции уютное свечение и приятный визуальный эффект.

Автор фотографии: Алекса ван Сикл

Дважды назад на две остановки до станции Курская и вернуться на линию 1 / Кольцо. Подождите шесть станций до:

7.Киевская. Это была последняя станция Кольцевой линии, построенная в 1954 году под руководством Никиты Хрущева как дань уважения его родине, Украине. В трех больших залах вокзала размещены изображения, посвященные вкладу Украины в Советский Союз и российско-украинское единство: музыканты, текстильщики, солдаты, фермеры. (В одном зале есть фрески, в другом — мозаика, а в третьем — фрески.) Вскоре после его завершения Хрущев осудил архитектурные излишества и ненужную роскошь сталинской эпохи, которая открыла эпоху более строгих станций метро.По крайней мере, согласно легенде, он рассчитал политику отчасти для того, чтобы ни одна из построенных после этого станций метро не затмила Киевскую.

Один из трех залов станции «Киевская», украшенный фресками, посвященными русско-украинскому единству и жизни в Украине. Автор фотографии: Ewa Studio

Перейдите на 3 / синюю ветку и сделайте одну остановку на запад.

8. Парк Победы. Это самая глубокая станция метро с одним из самых длинных эскалаторов в мире на высоте 413 футов.Если стоять на месте, подъем на эскалаторе на поверхность занимает около трех минут.) Открытая в 2003 году в Парке Победы, станция отмечает две великие военные победы России. На каждом конце есть фреска грузинского художника Зураба Церетели, который также создал статую «Добро побеждает зло» в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке. Одна фреска изображает победу русских генералов над французами в 1812 году, а другая — капитуляцию Германии в 1945 году. Последнее особенно поразительно; равные части драматичны, торжествуют и ужасны.В стороне солдаты Красной Армии топчут нацистские флаги, и если приглядеться, то можно заметить брызги крови среди деталей. Тем не менее, самые большие впечатления здесь — это мраморный блеск рисунка шахматной доски и приятный геометрический эффект, если смотреть с одного конца до другого.

1: Почти пустой вокзал «Парк Победы». Автор фото: Алекса ван Сикл 2: фреска о победе во Второй мировой войне. Автор фото: Любовь Бутакова

Еще одна остановка на запад по адресу:

9.Славянский бульвар. Одна из самых молодых станций метро, ​​она открылась в 2008 году. С гораздо более высокими потолками, чем на многих других станциях — которые, как правило, перекрывают центральные туннели на платформах — она ​​создает ощущение «открытого воздуха» (или так близко, как вы может попасть на глубину до ста футов). Это дань уважения французскому архитектору Эктору Гимару, который создал входы в парижское метро в стиле модерн, и именно так это выглядит: дань уважения московскому метро Paris Métro с дополнительной лесной тематикой. Кириллица в надписи Гимара в стиле Метро над скамейками, украшенной деревьями и ветвями, в том числе ползучими виноградными лозами в качестве высоких фонарных столбов.

Славянский бульвар, одна из самых молодых станций метро. Автор фото: Елена11 / Shutterstock.

Оставайтесь на линии 3 / синей линии и дважды возвращайтесь на четыре станции до:

10. Арбатская. Его первая версия, станция Арбатская-Смоленская, была повреждена немецкими бомбами в 1941 году. Она была перестроена в 1953 году и спроектирована как бомбоубежище в случае ядерной войны, что необычно для станций, построенных в послевоенный период. , у этого нет военной темы.Он также может быть одним из самых элегантных в системе: барокко, но немного смягченным, с красными мраморными полами и белыми потолками с позолоченными бронзовыми люстрами.

Станция Арбатская. Автор фотографии: Ewa Studio

Вернитесь на 3 / синюю линию в том же направлении и сделайте еще одну остановку:

11. Площадь Революции. Открыт в 1938 году, обслуживает Красную площадь и Кремль. В его знаменитом центральном зале есть мраморные колонны, окруженные 76 бронзовыми статуями советских героев: солдат, студентов, крестьян, спортсменов, писателей, родителей.Некоторые из придатков этих статуй имеют желтый блеск от того, что москвичи десятилетиями трет их на удачу. Среди самых популярных для суеверного трения прохожих: морда собаки пограничника, солдатское ружье (где прикосновение миллионов человеческих рук превратило ствол пистолета в тонкий заостренный клинок), ступня младенца и женское колено. (Латунный петух также обладает характерным золотым блеском, хотя, как мне говорят, трение петуха приносит неудачу.)

Теперь поднимитесь на эскалаторе и подышите свежим воздухом.

Намотанная морда сторожевой собаки на станции «Площадь Революции». Автор фотографии: Артхит Каеоратанапаттама

Строительство умного транспорта в Москве

Умный транспорт — основа любого умного города; это система, которая использует широкий спектр информационных и коммуникационных технологий для повышения эффективности, удобства и безопасности различных транспортных средств и объектов инфраструктуры. Но это непростая задача для городов, стремящихся к оцифровке, поскольку сотни и тысячи граждан ежедневно совершают поездки, которые должны проходить гладко, чисто и вовремя.В этом разделе вопросов и ответов заместитель мэра Москвы по транспорту Максим Ликсутов рассказывает об усилиях города по созданию интеллектуальной транспортной системы, которая нравится москвичам и которая предвосхищает их постоянно меняющиеся потребности.

Будьте в курсе ваших любимых тем

McKinsey: Опишите транспортную проблему Москвы и то, как город решает ее.

Максим Ликсутов: До 2010 года дорожная обстановка в Москве была близка к критической: дорожная сеть достигла максимальной пропускной способности, а ситуация с дорожным движением в Москве была одной из худших в мире.Так, в 2011 году Правительством Москвы и ведущими российскими и международными экспертами была разработана Государственная программа развития транспорта Москвы до 2020 года. В основе плана лежит анализ больших объемов данных о поездках с целью снижения нагрузки на дороги за счет стратегического подхода к модернизации. и новое строительство, а также запуск интеллектуальной транспортной системы (ИТС).

ИТС, которая контролирует более 2000 камер видеонаблюдения, 3700 детекторов дороги и 6000 светофоров, позволяет нам в реальном времени реагировать на дорожные ситуации по всему городу, а не ждать, пока москвичи позвонят в службу экстренной помощи, правоохранительные органы или другие для решения проблем.Мэр Москвы лично участвовал в разработке и реализации мероприятий по улучшению дорожного движения, в результате которых значительно снизилась загруженность дорог. Несмотря на это, количество зарегистрированных частных автомобилей в Москве с 2010 года увеличилось более чем на один миллион. Фактически, согласно рейтингу TomTom, Москва была самым загруженным из почти 400 городов в 2010 году; к 2016 году мы опустились на 13 место. Скорость движения в Москве увеличилась более чем на 13 процентов — с 45 км / ч в 2010 году до 51 км / ч в 2016 году.Такое снижение загруженности является одним из лучших в мире.

Мы по-прежнему испытываем заторы в часы пик, но улучшение было значительным благодаря ИТС, значительным изменениям в политике парковки и значительным инвестициям в общественный транспорт, такой как метро и автобусы. В 2017 году Москва получила награду TomTom за парковки, заняв первое место в мире по качеству планирования парковок.

McKinsey: Какие шаги предпринимает Москва для увеличения использования системы общественного транспорта?

Максим Ликсутов: Общественному транспорту сложно конкурировать с комфортом автомобиля, поэтому мы поставили перед собой задачу сделать общественный транспорт безопасным, современным, надежным, доступным и учитывающим потребности каждого пассажира.

В первую очередь, мы обновляем автопарк. С 2010 года мы закупили более 8000 новых наземных транспортных средств и 1600 новых вагонов метро, ​​все они отечественного производства. К концу 2017 года доля новых вагонов, используемых в метро, ​​достигнет 37 процентов, а наземного транспорта — 90 процентов. Сегодня средний возраст городских автобусов составляет менее пяти лет, а 98 процентов наших наземных транспортных средств доступны для пассажиров с ограниченными возможностями.В московском метро есть специальная служба помощи, а также есть «социальные такси», которые помогают пожилым людям и инвалидам перемещаться по городу.

Во-вторых, мы внедрили несколько современных услуг, используемых в лучших транспортных системах мира, включая системы электронных билетов, городскую велосипедную систему, автобусные полосы и регулируемую индустрию такси. Сегодня более 85% поездок в общественном транспорте оплачиваются транспортными картами «Тройка», которые были введены в действие в 2013 году и позволяют беспрепятственно перемещаться между всеми видами наземного транспорта.В 2017 году москвичи совершили 2,3 миллиона городских велосипедных поездок, что в два раза больше, чем в 2015 году. Автобусные полосы обеспечивают приоритетность движения общественного транспорта, что позволило повысить регулярность автобусного сообщения в центре Москвы; годовой объем поездок на наземном транспорте с полной оплатой увеличился с 586 миллионов в 2010 году до одного миллиарда в 2017 году. А благодаря высокой конкуренции и легализации рынка количество пассажиров 47 000 легальных такси в Москве с 2010 года увеличилось в 16 раз.

Глобальная инфраструктурная инициатива

Объединение мировых лидеров в области инфраструктуры и капитальных проектов в поисках новых решений

В-третьих, мы были сосредоточены на использовании данных для повышения качества обслуживания пассажиров и информирования об инвестициях в общественный транспорт.Помимо помощи в оптимизации использования частных автомобилей и условий движения, мы используем ITS для сбора обширного набора данных о посадке и высадке пассажиров в автобусах, частоте и скорости, а также нагрузке на дороги и узлы. Мобильные данные и системы слежения дают нам точную картину движения каждого автобуса. Это послужило поводом для запуска новой сети автобусных маршрутов под названием Magistral, которая дала более чем 900 000 человек, работающим в центре города, доступ к эффективной альтернативе поездкам на метро, ​​которые потребовали бы смены линий.

В-четвертых, мы стремились улучшить сообщение между районами города и снизить нагрузку на метро и вокзалы, построив Московское центральное кольцо, которое окружает центр города и соединяет все линии нашего метро. За год эксплуатации пассажиропоток по этой кольцевой железной дороге достиг 400 000 рейсов в день.

Наконец, мы недавно представили интеллектуальную систему видеонаблюдения (CCTV) для обеспечения безопасности пассажиров. Система видеонаблюдения автоматически записывает и обнаруживает потенциально опасные ситуации, от необычных скоплений людей до потерянных или брошенных предметов, и даже может распознавать лица.Мы ожидаем, что новая система безопасности позволит десятикратно сократить время реагирования на чрезвычайные ситуации для сотрудников московского метрополитена.

В результате этих усилий москвичи делают общественную систему своим основным видом транспорта; количество поездок с полной оплатой за год увеличилось с 1,9 миллиарда в 2010 году до 2,8 миллиарда в 2017 году. И сегодня интервалы между поездами в часы пик на самых загруженных линиях составляют 90 секунд, что обеспечивает бесперебойную работу системы. Этот показатель является рекордным среди крупнейших подземных систем мира.Действительно, согласно исследованию, проведенному в 2016 году независимой международной ассоциацией «Сообщество метро» (CoMET), Москва имеет одну из трех лучших систем метро в мире по удовлетворенности пассажиров информацией в режиме реального времени.

McKinsey: Как вы собираете отзывы пассажиров об их опыте использования транспорта и как вы используете эти отзывы для принятия решений?

Максим Ликсутов: Ни одна инициатива не реализуется без учета мнения москвичей.В Москве есть два сервисных центра, которые еженедельно получают вопросы, предложения, запросы и обращения от более 5000 человек по телефону, через Интернет или при личном контакте. Мы также обрабатываем все запросы и предложения, отправленные через социальные сети.

Нашим последним инструментом взаимодействия с горожанами являются мобильные приложения городской транспортной сети, которые москвичи скачали 3,5 миллиона раз. С помощью приложений можно спланировать поездку на общественном транспорте, оплатить парковку и найти ближайшую станцию ​​проката велосипедов.Приложение «Помощник Москвы» позволяет жителям даже регистрировать нарушения правил парковки. Приложением пользуются около 200 000 жителей, а в 2017 году было наложено более 230 000 штрафов.

В то же время мы постоянно совершенствуем обработку данных, чтобы предвосхитить пожелания москвичей. Мы используем ту же передовую аналитику и методы обработки данных, что и операторы мобильной связи и ведущие интернет-сервисы. Но в отличие от этих групп, мы работаем с большим объемом разнообразных данных, которые поступают из поездок в метро и автобусах, фото- и видеозаписей нарушений, отслеживания транспортных средств, отслеживания мобильных приложений и использования Wi-Fi.Имея эти данные, мы обрабатываем отзывы пассажиров и предоставляем актуальную и актуальную информацию о городских событиях. Мы также можем изменить маршрутную сеть, например, если мы видим, что в городе появился новый центр активности, который нуждается в услугах общественного транспорта. Мы только начали разрабатывать механизм, и в этом плане предстоит еще многое сделать.

McKinsey: Какие основные проблемы возникают в процессе управления умным городом и использования больших данных?

Максим Ликсутов: Защита данных — первоочередная задача в управлении любым умным городом.Внедрение интеллектуальных технологий сопряжено с множеством рисков, и мы хотим обеспечить максимально надежную защиту. В этом месяце Московский центр управления дорожным движением установил новый защитный барьер для виртуальной инфраструктуры ИТС, включая комплекс расширенных мер защиты программного обеспечения, обеспечивающих полную безопасность. Теперь наша ИТС защищена современным киберпрограммным обеспечением и защитой конечных точек. Решение сводит к минимуму риск проникновения вредоносного ПО в базы данных города и защищает от утечки конфиденциальной информации и личных данных.

McKinsey: Каким вы видите Москву в 2025 году? Как это вписывается в глобальный ландшафт интеллектуальных транспортных технологий?

Максим Ликсутов: Для начала мы стремимся и дальше повышать удобство продажи билетов и способов оплаты в общественном транспорте, исследуя такие методы, как носимые технологии продажи билетов.

В сфере персонализированных путешествий мы недавно начали тестирование нового метода передачи информации пассажирам метро.На основании данных, полученных с карт Тройки, мы можем порекомендовать каждому пассажиру в отдельности наиболее удобные способы использования системы общественного транспорта города (транспорт на заказ). Надеемся, что в будущем персонализированное предоставление информации станет удобным инструментом управления пассажиропотоком, а возможности больших данных будут способствовать комфорту и безопасности москвичей.

Мы понимаем, что общественный транспорт играет важную роль в снижении загрязнения воздуха и создании здорового города.Таким образом, в ближайшие годы Москва намерена стать мировым лидером в развитии общественного электрического транспорта. Поскольку городские автобусы перевозят миллионы людей в день, приобретение экологически чистого и комфортабельного автопарка является приоритетной задачей. В ближайшие несколько лет мы начнем вводить электрические автобусы, а в 2021 году Москва перестанет закупать автобусы с дизельным двигателем, отдав предпочтение полностью электрическому парку.

И, конечно же, мы продолжим создавать более удобную маршрутную сеть, которая опережает потребности москвичей, предоставляя автобусы и добавляя маршруты и остановки в зависимости от того, что говорят пользователи, и что технологии показывают, что они наиболее необходимы.

McKinsey: Что вы посоветуете другим руководителям города?

Максим Ликсутов: Я не в состоянии дать; Каждый город, особенно мегаполис, уникален. Поскольку мы начали реформировать нашу транспортную систему позже, чем большинство мировых столиц, у Москвы была возможность перенять и применить опыт таких городов, как Пекин, Лондон, Сингапур и Токио. Мы работаем над внедрением лучших решений, доступных во всем мире, и я знаю, что руководители других городов стараются учиться друг у друга и делать то же самое для своего родного города.

Фото предоставлено Москвой

Будьте в курсе ваших любимых тем

МОСКВА, 4 марта (Рейтер) — Платежная система с распознаванием лиц в московском метро вызывает опасения по поводу конфиденциальности.

МОСКВА, 4 марта. об этом в четверг заявила российская группа по цифровым правам.

В Москве одна из крупнейших в мире систем видеонаблюдения.Он использовал эту технологию для обеспечения соблюдения карантина COVID-19 и предотвращения участия потенциальных протестующих в январских митингах в поддержку заключенного в тюрьму оппозиционного политика Алексея Навального. подробнее

С конца 2021 года в метро будет работать система Face Pay на турникетах и ​​билетных автоматах, сообщил ранее на этой неделе глава службы безопасности метрополитена Андрей Кичигин.

Метро заявляет, что платежная система ускорит поток людей, особенно в часы пик, и что его более широкая сеть, насчитывающая около 5000 камер распознавания лиц на турникетах, угрожает только преступникам.

«Система распознавания лиц не знает фамилий, имен или каких-либо других личных данных», — сказал Кичигин на видеозаписи, снятой в понедельник и переданной Рейтер, добавив, что в базу данных включены только разыскиваемые люди.

«Информация хранится в центре обработки данных, доступ к которому имеют только сотрудники МВД», — сказал Кичигин.

В метро заявили, что еще слишком рано сообщать подробности о том, как будут храниться данные из системы Face Pay, поскольку она все еще находится на стадии тестирования.

Обеспокоенность по поводу того, какие официальные лица имеют доступ к этой базе данных и как любая информация может быть использована, вызвала озабоченность в отношении конфиденциальности и прав человека, сказал Саркис Дарбинян, руководитель юридического отдела Роскомсвободы, группы, занимающейся защитой цифровых прав и свободы информации.

«(Face Pay), несомненно, является технологией двойного назначения, которую можно использовать, с одной стороны, для удобного использования транспорта, а с другой — для наблюдения и сбора личных данных людей», — сказал Дарбинян.

«Сотрудники правоохранительных органов, которых никто не контролирует, будут иметь доступ к этим [распознаванию лиц] видеокамерам, поэтому, естественно, будут случаи злоупотреблений, отслеживания и каких-то политических репрессий», — сказал он.

Редакция Эдмунда Блэра

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Карта как карта …

Эта статья еще раз обращается к проблеме технологии радиочастотной идентификации и обращается к одному из наиболее распространенных стандартов в США сегодня.

Тема RFID, как мы уже сказали, безгранична. Сегодня мы остановимся на подробном обзоре еще одного широко используемого в повседневной жизни стандарта — стандарта Philips Semiconductor Mifare®. Миллионы людей уже используют этот стандарт в Нью-Йорке …
Технические аспекты
Mifare® — это система идентификации объекта RFID с расстоянием чтения и записи до 10 см, соответствующая ISO / IEC 14443, тип A. Она имеет алгоритм антиколлизии и позволяет одновременно работать с несколькими картами в поле считывателя.Микрочипы Mifare® удобны для использования в картах и ​​различных формах транспондеров, которые могут быть выполнены в виде брелков, монет, браслетов и т. Д. Рассмотрение архитектуры Mifare® начнем с наиболее распространенной модификации — Mifare® Standard. Структура данных карты В таблице показана внутренняя структура данных карты (секторы со 2 по 13 не показаны — они идентичны другим).

Вся память карты разделена на 16 секторов равного размера по 64 байта каждый.В свою очередь, каждый сектор разделен на 4 блока, причем последний блок каждого сектора содержит ключи и правила доступа к сектору, что позволяет использовать карту в 16 различных неперекрывающихся приложениях. В связи с тем, что каждое приложение «знает» только свои ключи доступа, другие секторы карты ему недоступны. Назначение ключей для каждого сектора определяет биты доступа, что позволяет разделить разрешения на чтение и запись для разных субъектов даже в одном приложении.
Блоки данных могут быть двух типов — стандартные блоки данных и так называемые блоки значений — блоки, которые имеют фиксированный формат и предназначены для использования сектора в качестве «электронного кошелька».

Нулевой сектор отличается от других тем, что он содержит только два блока данных. Нулевой блок нулевого сектора содержит служебную информацию, записанную в процессе производства — серийный номер карты (4 байта) и данные производителя. Доступ к нулевому блоку всегда открыт для чтения, в то время как все остальные блоки требуют доступа (даже для чтения) к знанию ключей доступа.
Как видно из таблицы 1, чистая информационная емкость стандартной карты составляет 752 байта, что существенно больше, чем у всех других известных перезаписываемых бесконтактных карт. Помимо Mifare® Standard (версии с 1 и 4 килобайтами памяти) в настоящее время производятся карты Mifare® UltraLight и Mifare® ProX. Первый — это очень упрощенная версия стандартной карты с меньшим объемом памяти и без криптографической защиты радиоканала. Он предназначен в основном для разовых билетов, выполнен в виде картонной карты и имеет крайне низкую цену.Напротив, Mifare® ProX — это карта со значительно расширенной произвольно конфигурируемой памятью (до 16 килобайт), встроенным микроконтроллером на базе ядра Intel 80С51 и усовершенствованными механизмами криптографической защиты. Кроме того, эта карта имеет два интерфейса: радиоканал и стандартный для смарт-карт — контактный, что позволило сертифицировать ее как платежную карту для использования в банковских системах вместо карт с магнитной полосой, которые вскоре должны прекратить свое существование.
Основные характеристики
Основные характеристики карт Mifare® приведены в Таблице 2.Для Mifare® ProX указаны только два (минимальный и максимальный) из четырех типов, существующих на сегодняшний день.
Открытая платформа
Mifare® — это открытая платформа, доступная для разработки и производства устройств в любых компаниях, имеющих соответствующий опыт. Поддержка Mifare® для системных интеграторов, производителей и считывателей карт, а также разработчиков программного обеспечения осуществляется через Институт сертификации Testhouse Arsenal Mifare® Certification Institute (MCI). Список всех компаний, работающих в стандарте MIFARE, можно найти в документе Mifare® Book of Partners, а обмен информацией возможен через Mifare® Association — форум для продвижения и поддержки разрабатываемых продуктов.
Области использования
Основное применение семейства Mifare® — электронные билеты на общественный транспорт. Например, в московском метро пассажиры просто подносят карту к считывателю и проходят через турникет. С разными ключами карты Mifare® можно настроить для использования в нескольких приложениях, например, для оплаты различных видов транспорта, парковок, на заправках.
Реализован и развивается масштабный проект по технологии MIFARE в Московской области. Первоначально задуманный как метод сбора платежей в метро по долгосрочным проездным документам, этот проект в настоящее время реализуется как основа для создания единой городской платежной системы.
Новый проект, запущенный в 2001 году — «Социальная карта москвича» в соответствии с распоряжением Правительства Москвы от 7 августа 2001 года N 715-РП «О проведении эксперимента по внедрению Социальной карты москвича». »Должен открыть путь к повсеместному внедрению технологии MIFARE. Пробная эксплуатация в таких районах Москвы, как Чертаново Центральное, Чертаново Южное и Бирюлево Западное, была признана успешной.
Еще один крупный проект — универсальный студенческий билет (рис. 1), сочетающий в себе функции студенческого билета, стандартной транспортной карты Московского метрополитена и банковской карты платежной системы СТБ.

В настоящее время в Московской области выпущено более 3 миллионов карт MIFARE, которые используются в следующих приложениях:
Проездной документ Московского метрополитена
Проездной документ Московской железной дороги
Студенческий билет
Студенческий транспортный билет
Студенческий транспорт карта с приложением банка
Сертификат советника Районного Собрания
Студенческий билет Москвы
Социальная карта Москвы
Можно сказать, что карты Mifare® — лучшее решение для комплексного оказания услуг на предприятиях, в образовательных учреждениях, клубах, спорткомплексах и др. курорты.
Перспективы стандарта
Стандарт Mifare® имеет «долгую жизнь» из-за его широкого проникновения во многие области повседневной деятельности людей. Вряд ли стоит ожидать, что в ближайшем будущем какая-то другая технология вытеснит Mifare® из вышеупомянутых приложений, поскольку стоимость предоставления инфраструктуры для работы с картами исчисляется миллиардами долларов. Скорее, это будет не замена этого стандарта чем-то другим, а его дальнейшее развитие. И первые признаки такой эволюции уже происходят.
Если в Европе карта Mifare® от Philips Semicondactors распространена повсеместно, то в Юго-Восточной Азии (Япония, Сингапур, Китай) чаще встречается карта Sony FeliCa. По состоянию на июнь 2002 года в Гонконге было выпущено 12 миллионов карт FeliCa, в то время как все население этого района составляет 6,85 миллиона человек.
Основные области применения карт FeliCa и Mifare® схожи: это контроль доступа в здания, идентификация персонала, оплата телефонных разговоров и общественного транспорта. Но до сих пор для использования карт FeliCa и Mifare® требовалось два разных считывающих устройства — пластиковые карты с процессорами Sony и Philips Semicondactors были несовместимы.
А недавно Philips Semicondactors и Sony подписали соглашение о совместной разработке и маркетинге нового поколения бесконтактных смарт-карт — NFC. Технология NFC, разрабатываемая этими двумя компаниями, должна устранить проблему несовместимости и не только объединить существующие разработки обеих компаний в этой области, но и позволить создание принципиально новых способов удаленного доступа к информации и услугам.
Безопасность Mifare®
Поскольку тема журнала связана с отраслью безопасности, читатель хотел бы понять, как внедрение стандарта Mifare® в повседневную жизнь также повлияет на отрасль безопасности? Ответ на этот вопрос таков: если большая часть населения Москвы и области скоро станет обладателем универсальной бесконтактной пластиковой карты, не логично ли использовать ее в системах контроля доступа? Ведь помимо того, что карта уже находится в руках большинства населения, ее можно предложить тем, у кого ее еще нет, и по очень выгодной цене! Несмотря на то, что карта Mifare® сложнее стандартных карт, используемых в системах доступа, ее стоимость в последнее время стала вполне сопоставимой со стоимостью более простых карт из-за массового выпуска.
Достаточно вспомнить, что мировой лидер в производстве проксимити карт и считывателей не был первым, кто выпустил считыватели для систем доступа, поддерживающих формат Mifare®.
Объективная необходимость повышения безопасности образовательных учреждений приводит к тому, что системы контроля доступа постепенно внедряются в университетах и ​​школах. И здесь при выборе типа карты альтернатив нет — если такая карта есть у каждого ученика, то логично использовать ее и использовать только для доступа в школы и институты.Система заводской нумерации карт обеспечивает их уникальность по серийному номеру, что необходимо для однозначной идентификации владельца.
Если пойти дальше, станет понятно, что интегрированная система школы или вуза позволит вам реализовать учет посещаемости, внутренние безналичные расчеты (например, в школьной столовой), организовать обслуживание в библиотеке и т. Д. основа такой карты. d.
В ближайшее время, скорее всего, для систем доступа будет использоваться только серийный номер карты.Читатель, ориентированный на эти приложения, должен быть совместим со стандартными контроллерами, то есть поддерживать, прежде всего, формат Wiegand. Другие варианты использования сегодня усложняются тем, что почти ни один из контроллеров системы контроля доступа не поддерживает двустороннюю связь со считывателями, что, в свою очередь, не позволяет использовать защищенную область карты и режим записи-чтения. Но этот факт не представляет серьезной проблемы для повсеместного внедрения карт данного типа в системы безопасности.
Поскольку мы говорим об использовании карт Mifare® в системах доступа, необходимо упомянуть еще одно решение, основанное на этих картах. В последнее время наблюдается интенсивный рост использования биометрических технологий в системах доступа, в частности, распознавания отпечатков пальцев человека. Есть еще один барьер, связанный с тем, что объем информации, извлекаемой из отсканированного отпечатка, составляет сотни байтов. Выпускаемые сейчас контроллеры доступа, во-первых, не рассчитаны на получение такого количества информации от считывателя, а, во-вторых, в них нет встроенных функций проверки отпечатков пальцев.Быстрое внедрение биометрических технологий стало возможным благодаря «половинчатым» решениям, когда считыватель выполняет проверку человеческих знаков, а на контроллер в этом формате Wiegand передается только идентификационный код пользователя. Одно из решений состоит в том, что образец отпечатка пальца хранится на карте и считывается с нее вместе с идентификационным номером. Затем считыватель сканирует палец, сравнивает результат с результатом, считанным с карты, и, если результат положительный, отправляет код пользователя в контроллер.Итак, из перезаписываемых бесконтактных карт сегодня только Mifare® имеет достаточно памяти, чтобы хранить даже не один, а несколько отпечатков пальцев. На рисунке 3 вы можете увидеть биометрический считыватель.
V-Smart производства компании Biosrypt (США), в которой реализован этот принцип.

Bioscrypt Mifare® Card Reader и V-Smart Fingerprint Reader
Заключение
Эта статья завершается кратким обзором технологии RFID. Конечно, автор никоим образом не претендует на полноту и однозначность изложенных фактов и подходов к проблеме.Вместе с тем, надеемся, что этот цикл статей создал для читателей общее представление о таком достаточно перспективном сегодня направлении, как радиочастотная идентификация.

Московские пробы со скидкой на билеты в метро для поощрения социального дистанцирования

10 ноября 2020

Кристофера Кэри

Московский метрополитен ввел пробную программу продажи билетов «ранняя пташка», которая дает пассажирам, путешествующим в нерабочее время, скидку до 50% от стоимости проезда.

Первоначально пилот будет работать на двух линиях метро в столице России и вознаграждать пассажиров, путешествующих с 5:30 до 7:15 и с 8:45 до 9:15, скидкой, чтобы выровнять количество пассажиров и обеспечить социальное дистанцирование.

Скидки будут автоматически применяться для держателей бесконтактных карт «Тройка», использующих дневные, месячные или годовые абонементы. Местные власти будут анализировать результаты в течение восьмимесячного испытания, и пассажиры будут получать информацию о ходе выполнения работ на специальных экранах на некоторых станциях метро.

Максим Ликсутов, глава Департамента транспорта Москвы, выразил надежду, что программа улучшит качество обслуживания пассажиров и повысит социальное дистанцирование.

«Это особенно важно в нынешней эпидемиологической ситуации», — прокомментировал он.

В Москве наблюдался всплеск случаев заболевания Covid-19 за последний месяц — рост в среднем на 5000 в неделю в октябре, — в то время как Россия в настоящее время занимает пятое место по количеству активных случаев в мире.

16 октября в стране восстановлено обязательное ношение масок.

Московский метрополитен в настоящее время проводит кампанию по охране здоровья, в рамках которой демонстрируется видео, на котором два танцора танго выступают в метро в масках и перчатках, призывая москвичей защитить себя и соблюдать правила общественного здравоохранения.

Несмотря на запуск вакцины «Спутник V» в августе, 59 процентов россиян заявили, что они не готовы к вакцинации, даже если она будет предложена через бесплатную добровольную схему.

Париж объединяется с бизнесом

Другие города и транспортные операторы также принимают меры по управлению пассажиропотоком во время COVID-19.

Парижский регион Равнинной коммуны, например, в настоящее время возобновляет несколько партнерских отношений с местными предприятиями, чтобы сгладить пиковые значения часов пик во французской столице.

Сотрудничая с ключевыми заинтересованными сторонами, включая государственного транспортного оператора RATP, французского железнодорожного оператора SNCF и около 15 компаний, пригородный регион планирует сократить количество пассажиров в часы пик на 10 процентов.

Для достижения этой цели регион будет сотрудничать с государственными и частными компаниями, чтобы внести различные изменения в рабочие привычки сотрудников, в том числе: удаленную работу, неравномерное рабочее время, развитие езды на велосипеде и совместного использования автомобилей.

По оценкам, половина сотрудников, работающих в регионе (около 100 000 человек), пользуются общественным транспортом и 55 000 переходов по утрам в час пик.

Plaine Commune управляет схемой партнерства с 2018 года, но теперь активизировала усилия в свете пандемии Covid-19.

В регионе также внедрена интеллектуальная служба, с помощью которой граждане, компании и государственные органы могут получить информацию о том, как сократить часы пик.

В настоящее время Франция занимает четвертое место в мире по уровню заражения Covid-19, и 30 октября после резкого роста числа случаев вновь была введена общенациональная изоляция.

Этим летом в рамках круглого стола Cities Today руководители муниципальных образований обсудили ряд идей по поддержанию транспортных операций, избегая скопления людей. К ним относятся использование камер и аналитики искусственного интеллекта (AI), более широкое использование данных, лучшая интеграция сервисов микромобильности, гибкое оформление билетов, поэтапные соглашения о работе и обучении с предприятиями и университетами, услуги по запросу и многое другое.