Как создавали метро: взгляд инженера • Arzamas
История строительства первой линии Московского метрополитена
Автор Владимир Горайчук
Московский метрополитен, первая линия которого открылась 15 мая 1935 года, был далеко не первым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полностью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеуличная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Она соединила два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впоследствии название новой транспортной системе во многих странах. Эстафету строительства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метрополитен в виде городской эстакадной железной дороги.
Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 годVictorian WebС появлением в 1890 году поездов на электрической тяге строительство метрополитенов развернулось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.
Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубежным примером, так и резким ростом численности населения, существовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.
Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению промышленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьшилось вдвое, с 2 до 1,1 миллиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.
Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались.
Ни трамвайная сеть, ни извозчики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли справиться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих условиях Моссовет на базе трамвайного треста МГЖД образовал небольшой подотдел по проектированию метрополитена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюционный опыт строительства метро в Париже: известный инженер-мостовик Виктор Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Александра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возможностей изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на основе парижского опыта упомянутых сотрудников.
Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и германской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бесплатно в расчете на дальнейшее сотрудничество.
Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.
Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссовета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секретаря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.
Лазарь Каганович на строительстве московского метро.
1933 год back-in-ussr.com В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о городском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.
В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метрострой. Руководителем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и организатором, еще не давшим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реабилитированы они были лишь посмертно).
Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт © ОАО «Метрострой», Санкт-Петербург / CC BY 4.
0Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми условиями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.
Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специальных машин — тоннелепроходческих щитов Первый щит изобрел в начале XIX века англичанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изамбар построили пешеходный тоннель под Темзой. Строительство шло очень трудно и продолжалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строительства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобретение затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндрического щита и применение чугунной обделки в качестве стенок тоннелей позволили вывести строительство метро на новый уровень.
Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из бутового камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обходиться без крепления стенок котлованов.
В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупнозернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котлованным (открытым) способом с искусственным водопонижением. В некоторых местах использовался полузакрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскаваторами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.
Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над проектом МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюбский Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюбского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь., которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, так как Советский Союз не располагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным.
Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ.
Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.
Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяевами» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодорожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).
Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого.
Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.
Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности.
Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопроводной трубы.
Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.
В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозможности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины).
А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шахтерской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились.
Стало ясно, что так метро построить не удастся.
Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предсказуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по остальным решение принимать исходя из местных условий.
Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое развертывание работ началось лишь летом 1933 года.
В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Сокольников до Крымской площади с ответвлением до Смоленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.
Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.
Участок от «Сокольников» до «Комсомольской» включительно с промежуточной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлованах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка.
Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.
Участок от «Комсомольской» до «Библиотеки им. Ленина» строился преимущественно на большой глубине закрытым (горным способом) с использованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчевской улицы построен путем опускания последовательно трех огромных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с однопутными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.
Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.
Арбатский радиус со станциями «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.
Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.
Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструкции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из нескольких слоев пергамина и рубероида, после чего выполняется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.
Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводненных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забиваемых паровыми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специальный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать.. В отдельных местах (например, на Комсомольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренажными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электроэнергии приводили к затоплению котлована и авариям, связанным с размывом креплений.
В стране невозможно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям приходилось делать их кустарным способом.
В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просадкам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.
Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуникации: водопровод, канализация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность использовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах).
Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скапливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).
Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».
Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосредственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетонируется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавливается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в последнюю очередь бетонируется лоток.
Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фундаментами наиболее короткими и временно опирая в необходимых случаях участки фундаментов домов на домкраты.
Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калининская») и «Арбатская» (частично).
Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной городской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.
Работа в шахте.
Монтаж кольца 18-й шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к намеченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшахтные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на поверхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одновременно.
От подошвы шахты начинают проходку подходной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня используются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком
Затем из всех шахт начинается строительство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно проводить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а способ называется «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трассе будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапециевидного сечения с креплением из бревен и досок.
Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невозможно, поэтому с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разрабатывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верхняя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурнелями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпается в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.
1 / 2
В забое штольни при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»
2 / 2
Выгрузка породы. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»
Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte — «шапочка») — пространства, в котором будет располагаться свод тоннеля.
Калотту также крепят с помощью бревен и досок.
Затем в калотте устанавливается деревянное кружало — своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.
Следующий этап — кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.
После затвердевания раствора выполняют раскружаливание — снятие опалубки.
Затем небольшими участками — обычно в шахматном порядке — выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе. После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.
В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.
Но это еще не все: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачиваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутреннюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-сантиметровой рубашкой из железобетона.
Тоннели глубокого заложения на первой линии в своем большинстве однопутные и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распространенному мнению, чугунная обделка в станционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к ее массовому выпуску не использовалась — только в эскалаторных наклонах трех самых глубоких станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».
Горный способ (в особенности при глубоком заложении) при всей его трудоемкости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникациями, не затрагивая их. Однако он не гарантирует от осадок на поверхности из-за прорыва плывуна в тоннель.
Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводненных грунтах широко применялся предложенный инженерами П. П. Кучеренко и П. А. Тесленко Мы знаем, что Кучеренко звали Павел Петрович, но вот полное имя инженера Тесленко нам неизвестно. Если вдруг вы знаете его имя и отчество, напишите нам на почту [email protected] с темой письма «Строительство метро». кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгораживался от готового тоннеля прочной временной перемычкой со шлюзовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышенное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глубине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и материалов к забою производилась через шлюзовые камеры. При несоблюдении требуемого времени шлюзования у строителей возникала опасная кессонная болезнь Кессонная, или декомпрессионная болезнь — заболевание, возникающее из-за быстрого понижения давления вдыхаемой газовой смеси, в результате которого газы, растворенные в крови и тканях организма (азот, гелий, водород — в зависимости от дыхательной смеси), начинают выделяться в виде пузырьков в кровь и разрушение стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируют кровоток.
.
На очень сложном участке линии вдоль Каланчевской улицы, вблизи Южного переулка, в месте древнего размыва ручья Ольховец, пришлось соорудить на поверхности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (тоннель-кессоны) весом 5000 тонн каждая и последовательно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяженность тоннель-кессонного участка составила 81 метр.
Кессонный аппарат перед опусканием в шахту во время строительства первой очереди Московского метрополитена. Сокольнический район, первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те времена — площадью Свердлова) применить тоннели-кессоны было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллекторов речки Неглинки.
Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов — английского и отечественного, изготовленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5 %), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.
В качестве дополнительных методов строительства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закрепления грунта вблизи фундаментов зданий специальными растворами — силикатизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ применялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачивалась вода.
Особую трудность представляла проходка трех наклонных тоннелей для эскалаторов на расположенных на глубинах более 30 метров станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».
Эти тоннели пересекали много разнородных слоев грунта, в том числе с большим водопритоком. Для их строительства инженер Николай Трупак разработал метод искусственного замораживания, при котором посредством заранее пробуренных скважин, в которые подавался сильно охлажденный раствор, создавался льдогрунтовой контур и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.
Хотя все перечисленные методы были опробованы и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соответствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.
Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года.
Построено было:
— 11,6 километра линий; 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей;
— 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами;
— 11 понизительных подстанций.
Статистика первой очереди поражает воображение:
Вынуто грунта: 2306 тысяч кубометров.
Уложено бетона: 857 тысяч кубометров.
Уложено мрамора: 21 635 квадратных метров.
Использовано: 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.
Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.
Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.
Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.
Трудно представить, что весь этот гигантский объем работы был выполнен за такое короткое время.
15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомольская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе.
На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажиров. В конце апреля на метро решил проехать сам Сталин. Поезд с вождем отправился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охотного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудования Впоследствии выяснилось, что отказ был вызван изменением температурно-влажностного режима, обусловленным требованием охраны Сталина заделать все вентиляционные отверстия.. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к происшествию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.
И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажирами. Пассажиром, купившим билет № 1 на станции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николаевич Латышев.
Строительство первой очереди метрополитена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой — оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности.
Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались всего две фирмы в мире, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Для строительства метро потребовалось огромное количество строительных и отделочных материалов, возникло новое направление в архитектуре. Строители получили огромный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Металлургическая промышленность нарастила производство стальных профилей и освоила производство чугунных тюбингов, которые были массово применены уже на второй очереди. Очень ограниченный опыт щитовой проходки тоннелей глубокого заложения на первой очереди позволил впоследствии переориентироваться лишь на него, и уже для второй очереди советские предприятия изготовили 40 щитов.
Проектировщики и строители первой линии стремились создать метрополитен, максимально удобный для пассажиров и служб эксплуатации, что в значительной мере им удалось. Они также сумели заглянуть далеко вперед, задав высокий стандарт отечественного метростроения.
Проект подготовлен совместно с АО «Трансмашхолдинг» к 85-летию московского метро
История Московского Метрополитена
Московский метрополитен одно из главных достояний нашей страны Советской эпохи, крупнейшая транспортная структура современного города, а развитие метро вместе с расширением Москвы наглядно показывает хронологию развития столичного города.
Советская Москва
Московское метро не просто мощная транспортная структура, это настоящий музей всех времен Советской власти.
1930-е годы
Московский Метрополитен в 30-е годы — 15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях Московского Метрополитена включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров.
1940-е годы
Московский Метрополитен в 40-е годы — незадолго до начала войны Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о приспособление метро в городе под бомбоубежище.
И уже в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июня 1941 года в метрополитене оказалось около 500 тыс. человек. К сентябрю 1941 года СНК СССР разработал правила пользования метро, как бомбоубежищем.
1950-е годы
Московский Метрополитен в 50-е годы — в новогоднее утро 1 января 1950 года первая очередь кольцевой линии метро, протяженностью 6,4 км, была запущена в эксплуатацию. Через 2 года 30 января 1952 года был открыт участок второй очереди кольцевой линии, а 14 марта 1954 года был введен в эксплуатацию участок третьей очереди кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры» и знаменитое кольцо московского метрополитена сомкнулось.
1960-е годы
Московский Метрополитен в 60-е годы — Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен. В основном развитие было построено на продолжении концепции ответвления радиусов от кольцевой линии метро ти их продления к отдаленным от центра районам Москвы.
1970-е годы
Московский Метрополитен в 70-е годы — в 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами. Таким образом, продолжилось удлинение радиальных веток метро, соединение радиальных веток в диаметральные, а маршруты городского наземного транспорта прокладывались радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией.
1980-е годы
Московский Метрополитен в 80-е годы — выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась «эпоха застоя», но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы.
Современная Москва
Современное метро продолжает строительство с сохранением идеи музейного восприятия метро, тем самым Метрополитен Москвы остается самым красивым метро во всем мире.
1990-е годы
Московский Метрополитен в 90-е годы — начало 90-х годов ознаменовались небывалой по размерам культурной социальной революцией, временем перемен и сменой образов уклада и жизни всей страны. Началась эпоха возврата к прежним старым историческим временам. Это же коснулось и станций Московского метрополитена. Были переименованы многие станции, вслед переименованных над ними улиц.
2000-е годы
Московский Метрополитен в 2000-е годы — за годы к началу 2000-х годов пассажир-поток в столичном метро стремительно увеличивался. Этому способствовало увеличение количество населения Москвы. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным спальным районам столицы.
XXI век
Московский Метрополитен XXI века — к 2010-м годам Москва стала испытывать все большие проблемы с транспортными пробками в наземной части города, что стало поднимать преимущество метрополитена, традиционно по большей части находящегося в подземной части города. Так, наметившийся курс генерального плана развития Москвы, в первую очередь настроен на развитие и улучшение транспортной системы в городе, открытие новых станций метро с продлением существующих и строительством новых линий метро. Самый крупный проект по развитию метро, это соединение с кольцевой городской железной дорогой, Московским центральным кольцом (МЦК) в 2015 году и строительство большой кольцевой линии метро.
Проект перезагрузки московского метро
В московском метро сложно сориентироваться немосквичу. Название станции зависит от линии: где на Сокольнической линии «Охотный ряд», там на Замоскворецкой — «Театральная». Это усложняет схему, указатели и объявления в поездах.
Названия линий тяжело запомнить и произнести. Это делает их практически бесполезными для навигации.
Я предлагаю другую систему, с общими названиями станций пересадок и короткими названиями линий:
Общие названия станций пересадок
В Лондоне, Париже, Берлине, Мадриде, Вене, Праге, Нью-Йорке, Вашингтоне, Чикаго, Мехико, Токио, Сеуле, Шанхае, Пекине соединённые переходом платформы считаются одной станцией и имеют общее название. В Москве каждую платформу каждой линии считают отдельной станцией.
Однажды знакомый немосквич проехал «Баррикадную», потому что в поезде объявили «Краснопресненскую», и он не вышел, решив, что что-то напутал.
Введение общемировой практики исключит такие ошибки и упростит схему:
Сейчас
Сейчас
Станет
Станет
Схема без мусора
Некоторые пассажиры знают, что на «Александровском саду» с Филёвской на Серпуховско-Тимирязевскую линию нет прямого перехода, только через платформы других линий.
На официальных схемах этот факт пытаются обозначить.
Но эта информация на схеме не нужна и даже вредна. Задача схемы — помочь выбрать маршрут. Однако перейти в любом случае можно только здесь, пусть и через другую платформу. В то же время, визуализация «отсутствия перехода» собьёт человека с толку и заставит искать другой маршрут. Когда маршрут выбран, сориентироваться на станции помогут указатели.
Подобный мусор убран со схемы.
Короткие названия линий
Даже москвичи не помнят сегодняшние Непроизносимо-Продолжительнозвучащие названия и называют линии по цветам. В проекте они переименованы так, чтобы всегда называться одним словом:
| Красная Тверская Арбатская | Филёвская Кольцевая Рижская | Таганская Перовская Савёловская | Люблинская Каховская Бутовская |
Бутовская линия поменяла цвет, чтобы сильнее отличаться от Каховской.
Линии в объявлениях и на указателях
Предположим, пассажиру необходимо добраться от Савёловского вокзала до Павелецкого. Увидев по схеме, что ему нужна Замоскворецкая линия, он едет в сторону пересадки. На нужной остановке он слышит: «Станция Чеховская. Переход на станции Тверская и Пушкинская». Чтобы эта информация ему помогла, он должен помнить не только куда ему переходить, но и что переходить следует именно на «Чеховской».
В новой системе достаточно помнить нужную линию. Названия линий информативнее, так как объединяют множество станций. Объявление в поезде зазвучит так: «Станция Пушкинская площадь. Переход на Таганскую и Тверскую линии». А понятие «переход на станцию» потеряет смысл — пассажир и так на станции.
На указателе входа на станцию крупно перечислены все её линии
Аналогично поменяются и указатели в переходах:
Сейчас
Сейчас
Станет
Станет
Переименованные станции
Станции, расположенные при вокзалах, теперь содержат слово «вокзал» в названии.
Исключение составляет «Комсомольская»; в её случае вокзалы перечислены рядом.
Устранены двойные «Арбатские» и «Смоленские».
Переименованы станции «Аэропорт» (потому что там нет аэропорта) и «Калужская» (потому что Калужская площадь находится на «Октябрьской»).
Станции, названные в чью-то честь («Кропоткинская», «Полежаевская»), переименованы по находящимся рядом улицам.
Мягкая перезагрузка
Единовременно заменить схемы метро, вывески и указатели на станциях, записать новые голосовые объявления — сложно и дорого. Кроме того, это вызовет негодование пассажиров, привыкших к старой системе.
Предложенные улучшения можно внедрять по одному. Сначала стоит остановить распространение старой системы на новые станции и линии и заменить голосовые объявления и указатели «Переход на станцию X» объявлениями и указателями «Переход на линию X». Потом последовательно переименовывать линии и станции. В течение трёх месяцев после каждого изменения использовать голосовые объявления «Следующая станция — Кремль (бывшая Библиотека имени Ленина)».
Старые названия не будут использоваться в навигации, но таблички и указатели будут сохранены в музеях и «исторических уголках» на станциях.
Дальнейшие улучшения
Это не все необходимые улучшения. За рамками проекта остались вопросы передачи названий латиницей, вида и расположения знаков и указателей, информационного оформления вагонов, платформ и вестибюлей, оплаты проезда.
Первая станция метро в Москве
15 мая 1935 года в московском метро открылись для пассажиров 13 станций Сокольнической линии — на тот момент единственной. Путь поездов пролегал от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением от «Охотного Ряда» до «Смоленской» (в наши дни это «Смоленская» Филевской линии). Вестибюли всех станций открылись одновременно, в 6:45, поэтому сказать, какая именно была первой, невозможно. Однако условной «первой» сегодня принято считать станцию «Сокольники», с которой и началось строительство всего Московского метрополитена.
А первой станцией, куда собственным ходом прибыл поезд, была «Комсомольская» Сокольнической линии. 14 октября 1934 туда приехал пробный состав из депо «Северное».
Строительство метро началось в 1931 году, когда был создан московский Метрострой. Ранее, в 20-е годы, еще на этапе проектирования, к строительству решили привлечь зарубежных специалистов. Несколько иностранных компаний представили свои проекты будущего метро, созданные по аналогии с подземками в Париже, Берлине и Лондоне. Их проекты включали только то, что они точно могли построить, — и поэтому чужой опыт оказался для Москвы мало полезным. Дело в том, что в европейских столицах геология была довольно однородной, в отличие от сложной московской, и поэтому ни один из планов нашему метро не подходил. Таким образом, итоговый проект стал смесью всех существовавших на тот момент предложений, которые можно было технически осуществить.
Первый опытный участок строительства находился под Русаковской улицей, на перегоне между станциями «Красносельская» и «Сокольники».
Он стал самым первым туннелем московского метро — и работает и в наши дни. К весне 1933 года работы развернули уже на всех участках и строители вышли на запланированную глубину. В 1934 году, на самом пике работ, в строительстве было задействовано около 75 тысяч человек. Практически не используя специальные механизмы, имея из инструментов лишь тачки, кирки, ломы, лопаты и комсомольский энтузиазм, они проложили 11,3 километра туннелей первой очереди метрополитена.
В те годы в СССР не было ни одного архитектора, у которого был опыт работы с такими подземными объемами. Оформляли станции методом проб и ошибок. Поэтому сейчас станции первой очереди могут казаться не такими эффектными — несмотря на то, что в работе принимали участие известные архитекторы: Иван Фомин, Дмитрий Чечулин, Николай Ладовский. Впрочем, метрополитены других стран в то время вообще не имели художественной ценности и были исключительно утилитарными предприятиями по перевозке пассажиров.
Архитектурные традиции, заложенные при строительстве первых станций, получили дальнейшее развитие очень быстро.
Уже при сооружении второй очереди появился так называемый сталинский ампир. Это были очень богато украшенные станции, с мозаиками, изразцами, скульптурами, такие как «Маяковская», «Театральная» или «Площадь Революции», например. И так более 60 лет назад Московский метрополитен задал высочайший уровень, на который стали ориентироваться при строительстве метро в других городах.
К 2023 году 90% москвичей будут иметь метро рядом с домом — Российская газета
Москвичи помнят, как еще недавно в столице появлялось от силы две-три новые станции метро в год. Но к хорошему привыкают быстро. И вот уже в прошлом году было введено в эксплуатацию 17 станций, на текущий год намечено построить 14, и горожане воспринимают это как норму.
Между тем по масштабам строительства Москва уже вышла на лидируюцие в мире позиции. Как строителям это удалось? Что меняют в жизни города такие темпы метростроения? Об этом корреспондент «РГ» беседует с руководителем департамента строительства Москвы Андреем Бочкаревым.
Ветки растут
Андрей Юрьевич! Что все-таки позволило столице сделать рывок в сооружении метро за такое короткое время?
Андрей Бочкарев: Принятая восемь лет назад Мэром столицы Сергеем Собяниным программа развития Московского метрополитена дала положительный результат. Были мобилизованы огромные трудовые и технические ресурсы. Москвичи видят только то, что происходит на поверхности. И это правильно. Но видимая часть представляет лишь мизерный объем от всей стройки. Для того же, чтобы она вовремя начиналась и вовремя завершалась, требуется большая планомерная работа всего города. И прежде всего, конечно, финансирование. Строители в Москве знают, что все объекты, заложенные в адресно-инвестиционную программу, будут профинансированы бюджетом точно в срок. Причем не только вводные, но и те, над которыми ведется работа, что называется, в задел, так как эта программа в Москве утверждается на три года. Развитие транспортной инфраструктуры и прежде всего метро — для правительства Москвы ключевой приоритет. В частности, на 2019-2021 годы запланировано ввести 70 километров новых линий и 27 станций, плюс три электродепо.
В свою очередь мы стараемся тратить выделенные средства максимально эффективно. Например, отказались, там где это возможно, от строительства станций глубокого заложения и вместо них строим на меньшей глубине. Себестоимость у станций мелкого заложения намного дешевле, да и строятся они быстрее. А значит, на одни и те же деньги можно выполнить гораздо больше работ. Отсюда и результат. Если за все время существования подземки (с 1935 по 2010 год) было построено 182 станции, то только с 2011-го — уже 50.
В настоящее время строится 35 станций. Проектируются новые линии и станции, строительство которых запланировано на 2023-2027 годы.
Восемь новых станций введены уже с начала этого года…
Андрей Бочкарев: Да, 3 июня на юго-востоке столицы открылся участок Некрасовской линии с четырьмя станциями — от «Некрасовки» до «Косино». Благодаря ей пассажиры сейчас экономят во время своих поездок до 40 минут в день.
А 20 июня были запущены еще четыре станции на Сокольнической линии: от «Саларьево» до «Коммунарки».
Основные строительно-монтажные работы на втором участке Некрасовской ветки от «Косино» до «Авиамоторной» мы планируем завершить до конца года. Подготовим к пуску и две станции на Большой кольцевой линии — «Авиамоторную» и «Лефортово».
«Мичуринский проспект» — одна из 17 станций, открытых в 2018 году. Фото: Михаил Терещенко / ТАСС
Какие радиальные линии будут продлены в ближайшее время?
Андрей Бочкарев: Работы по продлению Люблинско-Дмитровской ветки к поселку Северный уже стартовали. Этот участок пройдет вдоль Дмитровского шоссе и снизит транспортную нагрузку как с этой магистрали, так и с прилегающих улиц Широкой и Череповецкой. Там планируется открыть три новые станции: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Сокольническая ветка пройдет дальше в ТиНАО: от «Коммунарки» до станции Потапово — это еще 2,3 километра.
Рабочее название станции на данный момент — «Новомосковская». Построят ее в районе пересечения автомагистрали Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе с улицей Александры Монаховой. В настоящее время ведется работа по утверждению проекта планировки этой территории.
Инкат: На 2019-2021 годы запланировано ввести 70 километров новых линий, 27 станций, 3 электродепо
Правда ли, что Солнцевская линия дойдет прямо до аэропорта Внуково?
Андрей Бочкарев: Правда. В отличие от других столичных аэропортов Внуково не только место, откуда летают самолеты, но и населенный пункт в границах Москвы. Станция, которую мы планируем там построить, улучшит транспортное сообщение для его жителей и для населения близлежащих поселков. Когда метро пришло в Рассказовку и до Внукова осталось всего несколько километров, мэр города Сергей Семенович Собянин посчитал, что было бы неправильным оставлять людей без своей станции. Так было решено построить на этом отрезке станции «Пыхтино» и «Внуково».
Срок их ввода намечен на 2022 год.
У кольца начало есть и виден конец
Особые надежды москвичи связывают со строящейся Большой кольцевой линией. И это понятно: ведь у многих из них отпадет необходимость ехать на метро в центр города только для того, чтобы пересесть с одной линии на другую. Как идет его строительство? Скоро ли замкнется второе метрокольцо?
Андрей Бочкарев: Напомню: Большая кольцевая линия будет самой большой в мире — длиной 70 км, на ней расположится 31 станция. Первые шесть станций — от «Делового центра» до «Савеловской» мы запустили в 2018 году. Как я уже говорил, на подходе еще две — «Авиамоторная» и «Лефортово». Все остальные находятся в процессе строительства. Но поскольку степень готовности у всех различная, вводиться кольцо будет и дальше участками, а замкнуть его мы планируем в 2022 году.
В БКЛ будет интегрирована Каховская линия. Там идет замена облицовки стен и платформ, обновление путей, впереди — строительство дополнительного перехода между станциями «Каховская» и «Севастопольская».
Проект также предполагает реконструкцию станций «Варшавская» и «Каширская», плюс строительство соединительной ветки с депо «Замоскворецкое».
В районе Фили-Давыдково большое количество пятиэтажек попали в программу реновации. Прежде там станции подземки по соседству не было, а теперь, когда населения прибудет, появится?
Андрей Бочкарев: Строительство станции «Давыдково» Большой кольцевой линии идет полным ходом. Она должна быть достроена до конца 2021 года.
Уже в ноябре москвичам обещают запустить два первых Московских центральных диаметра. Как они будут связаны с метро? Предусмотрены ли удобные пересадки?
Андрей Бочкарев: Шесть станций Большой кольцевой линии будут связны с МЦД-1 и МЦД-2. Пассажиры подземки с БКЛ смогут пересесть на МЦД-1 на Савеловском вокзале и станции «Кунцево». А с «Шереметьевской», «Ржевской», «Текстильщиков» и «Печатников» легко попадут на станции МЦД-1 «Марьина Роща», «Ржевская», «Текстильщики» и «Печатники» соответственно.
Кроме того, с БКЛ будет еще 23 пересадки на другие линии метро, 4 на МЦК и 11 на линии железной дороги.
Инкат: После 2023 года начнется строительство Бирюлевской линии, которая соединит западное и восточное Бирюлево и ТиНАО
В Москве с недавних пор проходка перегонных тоннелей ведется в том числе и десятиметровыми щитами вместо традиционных шестиметровых. Насколько новшество оправдывает себя?
Андрей Бочкарев: Проходческие щиты большого диаметра — около десяти метров — позволят в одном тоннеле прокладывать сразу два пути в обоих направлениях. Платформы при таком способе строятся берегового типа. В Европе эта технология широко распространена. Строительство при ней ведется быстрее, так как один большой тоннель строить проще, чем два поменьше. К тому же это более выгодно экономически. Ведь при обслуживании щита-гиганта требуется меньше оборудования для вывоза грунта, меньше и всей соответствующей инфраструктуры — освещения, вентиляции, подвоза тюбингов и т.д.
Мы испытали большие щиты на строительстве второго участка Некрасовской линии — от станции «Косино» до «Нижегородской» — и почувствовали все эти преимущества на практике. Сооружение этого участка 10-метровым щитом закончилось 16 июля. В сентябре стартовала проходка двухпутного тоннеля на западном участке БКЛ — от тупиков за станцией «Карамышевская» до станции «Аминьевское шоссе». Восточный участок БКЛ от станции «Каширской» до «Текстильщиков» также будет построен 10-метровым проходческим комплексом.
Некрасовская линия порадовала москвичей лифтами. Ими теперь оборудуют все новые станции?
Андрей Бочкарев: Да, все новые станции строятся с подъемниками.
Инкат: 574 километра составит протяженность метрополитена Москвы к 2024 году, количество станций возрастет до 310
Недавно председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская рассказала «РГ», что городские власти вернулись к вопросу строительства на БКЛ станции «Суворовская» — пересадочной «Достоевской» Люблинско-Дмитровской линии.
Ее проект в свое время решили отложить, но сейчас, в связи с реконструкцией спорткомплекса «Олимпийский», вновь рассматривают. Решена ли судьба этой станции?
Андрей Бочкарев: Это сложный проект, предусматривающий работы на действующей Кольцевой линии метро. Сначала мы построим платформу станции «Суворовская», от нее переход на станцию «Достоевская», вестибюль и наклонный тоннель для эскалаторов. А в ходе дальнейших работ предполагается увеличить диаметр тоннелей в границах станционного комплекса. При этом сами станции закрываться не будут. Фактически работы будут вестись вручную. Так что окончание строительства можно ожидать не ранее 2023 года.
Новая Москва все ближе
Всего семь лет прошло после присоединения к столице новых территорий, а туда пришли уже две линии метро. Говорят, и на этом город не остановится?
Андрей Бочкарев: Действительно, на территории Новой Москвы в настоящее время действуют 8 станций подземки: «Говорово» и «Рассказовка» Солнцевского радиуса и «Румянцево», «Саларьево», «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка» Сокольнической линии.
А в этом году началось строительство Коммунарской линии, которая протянется от станции «Севастопольский проспект» через юго-запад столицы за МКАД на присоединенные территории и дойдет до Троицка. Протяженность этой линии будет более 30 километров, на ней разместятся 16 станций. После 2023 года начнется еще и строительство Бирюлевской линии.
Жители Бирюлево ждут прихода метро с советских времен…
Андрей Бочкарев: В Генплане развития Москвы до 2025 года линия в этот район была заложена. И вот недавно поручено подготовить проект ее планировки. Уже известно, что пройдет она от строящейся станции «Кленовый бульвар» Большой кольцевой линии и соединит районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное и ТиНАО. Такое решение приняла градостроительно-земельная комиссия под руководством Сергея Собянина. Появление линии улучшит транспортное обслуживание 840 тысяч местных жителей и 470 тысяч приезжающих на работу в районы Нагатинский Затон, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное, Южное Бутово и поселения ТиНАО.
Дорога в подземке станет короче на 20-30 минут. А нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую и Замоскворецкую линии, которыми сейчас пользуются жители Москвы, уменьшится.
Мэр города Сергей Собянин сказал, что Москва ставит перед собой задачу удвоить протяженность метро в городе — с 300 до 600 км. Насколько это реально и когда может быть осуществлено?
Андрей Бочкарев: Напомню, в 2010 году протяженность линий Московского метрополитена составляла порядка 300 километров. С 2011 по 2019 год (с учетом МЦК) было построено 155 километров линий и 81 станция. Таким образом, сегодня московская подземка представляет собой сеть из 14 линий общей протяженность 455 километров. К 2024 году их длина увеличится до 574 километров, а количество станций возрастет до 310. Еще 66 километров линий и 26 станций мы намерены построить до 2027 года. Все четко просчитано, и все абсолютно реально.
от нового метро до столичного «Диснейленда»
В столице строится все больше комфортного жилья с благоустроенными дворами, развивается транспортная сеть, появляются новые больницы, детские сады, школы и современные общественные пространства.
По случаю Дня строителя вспоминаем важнейшие проекты, работа над которыми в самом разгаре.
Некрасовская линия: самая современная
Прошлый год можно по праву назвать годом метро, но темпы расширения подземки не сбавляют и в 2019-м.
Полным ходом идет строительство Некрасовской линии. Первый ее участок открыли 3 июня – заработали станции «Косино», «Улица Дмитриевского», «Лухмановская» и «Некрасовка».
Станция метро «Улица Дмитриевского». Фото: mos.ru
Станция метро «Лухмановская». Фото: mos.ru
Станция метро «Некрасовка». Фото: mos.ru
Станция метро: «Косино». Фото: mos.ru
Строительство второго участка от «Авиамоторной» до «Косина» планируется завершить в 2019–2020 годах. Каждая станция станет произведением искусства.
В дизайне «Нижегородской» используют главный прием супрематизма – сочетание ярких геометрических фигур. Потолки в кассовых залах украсят желтые и оранжевые квадратные плафоны, путевые стены тех же цветов будут контрастировать с серым потолком и стенами.
На перроне установят ярко-оранжевые кубические скамьи. При разработке проекта авторы вдохновлялись картинами Казимира Малевича, Эль Лисицкого, Николая Суетина и других супрематистов.
Фото: mos.ru
Оформление «Стахановской» – отсылка к эпохе конструктивизма. Ее эстетику передадут с помощью строгих геометрических форм в сочетании с красным, коричневым, темно-серым и белым цветами. Интерьер будет напоминать производственный цех. Дизайн связан с названием станции: советский шахтер Алексей Стаханов в августе 1935 года добыл за ночную смену 102 тонны угля при норме семь тонн, положив начало стахановскому движению.
Фото: mos.ru
Главным украшением «Окской» станет потолок – его соберут из алюминиевых панелей синего цвета, а освещать станцию будут круглые светильники, создавая иллюзию кругов на воде.
Фото: mos.ru
А «Юго-Восточную» оформят в стиле среднеазиатских дворцов. Ее особенностью станут круглые светоотражающие плафоны на потолке, напоминающие купола минаретов.
Разделительная стена между платформами будет выполнена в форме перевернутых арок с зубцами. Цветовое решение также напоминает о Средней Азии – тон будут задавать бежевый, желтый, черный и серый цвета.
Фото: mos.ru
Большое кольцо: крупнейшее в истории метростроения
Идея построить Большую кольцевую линию (БКЛ) возникла в 1985 году. Но в силу многих причин к реализации проекта не приступали, строительство началось только в ноябре 2011 года.
Длина ветки вместе с уже построенным участком «Каховская» – «Каширская» составит 70 километров. На ней расположится 31 станция. БКЛ может стать самой протяженной кольцевой линией метро в мире, обогнав нынешнего лидера – вторую кольцевую линию пекинского метро (57 километров).
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Большая кольцевая соединит существующие и перспективные радиальные линии на расстоянии до десяти километров от Кольцевой линии. Это разгрузит станции Кольцевой линии и пересадочные станции внутри нее.
Замкнется новое кольцо в 2023 году. К этому моменту 90 процентов москвичей будут иметь станцию метро в шаговой доступности.
Строительство сейчас ведется на всех участках БКЛ, ее проходка завершена более чем на 60 процентов. В частности, западный участок от «Хорошевской» до «Можайской» планируется сдать в 2021 году, а в 2020-м будет окончен первый этап («Хорошевская» – «Карамышевская»). Завершилась проходка двух перегонных тоннелей между станциями «Карамышевская» и «Улица Народного Ополчения», а также между «Аминьевским шоссе» и «Мичуринским проспектом». Почти на четверть готова сложная станция «Шереметьевская», ее глубина залегания – порядка 80 метров. Здесь будет уникальный эскалатор, наклонный ход которого составит 135 метров.
Школа с кванториумом: большая и инновационная
Экспериментальная школа на территории бывшей промзоны «ЗИЛ» станет крупнейшим образовательным учреждением в России. В ней смогут учиться более 2,5 тысячи детей.
В школе появятся, например, специализированные классы естественных наук, а изюминкой станет детский технопарк, где ребята смогут познакомиться с лазерными технологиями, прикладной космонавтикой, заняться исследованием наноматериалов, судостроением, микробиологией или изучением виртуальной реальности.
Посещать занятия смогут и ученики других школ.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Завершить работы на объекте планируется в самое ближайшее время. Откроют ее раньше, чем начнут заселять новые дома вокруг.
Строительство школ и детских садов идет во всех округах Москвы. С начала этого года в эксплуатацию уже ввели 14 объектов на 3690 мест. Всего же в ближайшие три года в городе появится более 80 новых образовательных учреждений.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Больница в Коммунарке: самая высокотехнологичная
Строящийся в Коммунарке медцентр «Новомосковский» станет самым высокотехнологичным и одним из крупнейших лечебных учреждений города.
В его составе будут работать детская и взрослая больницы, перинатальный, лечебно-диагностический и амбулаторный центры. Специалисты клиники смогут оказывать полный спектр медицинской помощи – от современной диагностики до проведения сложных высокотехнологичных операций.
Фото: mos.ru
Пациентам будут доступны все виды стационарного и амбулаторного лечения кардиологических, онкологических, эндокринологических, неврологических, гинекологических, урологических, нефрологических, травматологических и ортопедических заболеваний. Также предусмотрено офтальмологическое направление, отделения общей и гнойной хирургии.
Здесь установят самое современное оборудование, включая МРТ, КТ, ангиограф и маммограф. Благодаря вертолетной площадке больница сможет принимать пациентов, доставленных не только бригадами скорой помощи, но и санитарной авиацией.
Первую очередь центра (четыре корпуса) планируется завершить до конца года.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Строительство зданий для медицинских учреждений – один из основных приоритетов Правительства Москвы. Только в 2019 году в столице будет построено 15 объектов здравоохранения.
«Остров мечты»: самый впечатляющий
В Нагатинской Пойме строится тематический парк «Остров мечты» – крупнейший крытый парк аттракционов в Европе.
В нем будут работать около 7,5 тысячи человек.
Первым заработает крытый тематический парк развлечений площадью 292 тысячи квадратных метров. Гости смогут покататься на аттракционах для детей и взрослых, среди которых уникальный «Полет над миром динозавров», посетить магазины сувениров, тематические кафе и рестораны. В число объектов первой очереди также войдут ландшафтный парк площадью 44 гектара, наземно-подземный паркинг более чем на три тысячи машино-мест, кинотеатр-мультиплекс на 17 залов и концертный зал на 3,8 тысячи мест.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Строители уже установили железобетонный несущий каркас всего здания и металлоконструкции башен входной группы, собрали металлоконструкции кровли тематической зоны, смонтировали инженерное и технологическое оборудование, благоустроили центральную аллею.
Сейчас заканчивается сооружение уникальных стеклянных куполов над прогулочно-торговой галереей. Недавно рабочие приступили к отделочным и декоративным работам.
Планируемый срок сдачи первой очереди – конец 2019 года.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Второй этап строительства «Острова мечты» включает возведение четырехзвездочного отеля на 410 номеров, детской яхтенной школы, концертного зала на тысячу мест, благоустройство набережной протяженностью около двух километров. Эти объекты планируется ввести в эксплуатацию к середине 2021 года.
Согласно исследованию компании PricewaterhouseCoopers, среди 14 крупнейших мегаполисов мира Москва уже лидирует по количеству объектов досуга в пешей доступности и их разнообразию, а до 2021 года в городе появится еще 22 учреждения культуры.
«ЗИЛ»: беспрецедентный проект реорганизации промзон
На территории бывшего ЗИЛа создается новый городской квартал. В общей сложности здесь построят около пяти миллионов квадратных метров недвижимости. Транспортную и пешеходную доступность строящихся объектов обеспечат порядка 35 километров новых дорог.
Фото: mos.ru
Фото: mos.
ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ruРасположенный здесь «Парк легенд» быстро превращается в один из важнейших спортивных кластеров Москвы. Он включает в себя три ледовые арены – большую, малую и тренировочную. Именно в «Парке легенд» в 2016 году проходили матчи чемпионата мира по хоккею.
На северной территории бывшего автозавода растет комплекс «ЗИЛАРТ». Он будет включать 1,5 миллиона квадратных метров жилья, девять детских садов на 960 мест и школу на 825 мест.
Одно из главных мест отдыха в новом районе – парк «Тюфелева роща» площадью 10 гектаров, созданный по проекту голландско-американского ландшафтного дизайнера и урбаниста Джерри ван Эйка. Отличительной особенностью зеленой зоны стала пергола длиной 1,3 километра. Также в парке обустроены пруд, детская и спортивная площадки.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Сегодня можно без преувеличения сказать, что это крупнейший проект реорганизации промзон не только в Москве, но и в Европе.
Промзоны – один из главных драйверов развития Москвы. В городе идет большая работа по реорганизации заброшенных территорий. Сейчас на 70 процентах этих территорий идет работа: либо ведется активное строительство, либо идет проектирование, либо готовится градостроительная документация.
Южный дублер Кутузовского проспекта: сложный, но крайне важный
Можайское шоссе и Кутузовский проспект – одни из самых загруженных магистралей. Чтобы улучшить транспортную ситуацию, сейчас строятся сразу два дублера Кутузовского проспекта – северный и южный.
Южный дублер протянется от МКАД до Третьего транспортного кольца (ТТК) между Мичуринским и Кутузовским проспектами. Протяженность шестиполосной магистрали – 11 километров. Строительная длина с учетом искусственных сооружений и съездов – 28 километров.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Первый участок магистрали пройдет от Аминьевского шоссе до Минской улицы вдоль путей Киевского направления Московской железной дороги (МЖД).
Самым крупным сооружением здесь станет транспортная развязка на Минской улице. Также появятся съезды к кварталам перспективной жилой застройки вдоль реки Раменки и мосты через реку Сетунь. Территорию рядом с проезжей частью благоустроят.
Готовность первого участка южного дублера Кутузовского проспекта составляет 52 процента. Второй участок пройдет от Минской улицы до Третьего транспортного кольца вдоль путей Киевского направления МЖД. Он готов на 25 процентов.
Новая вылетная магистраль улучшит транспортную доступность инновационного центра «Сколково», железнодорожной станции Матвеевское, будущего ТПУ «Аминьевское шоссе» (в его состав войдут станция БКЛ и новая платформа Киевского направления МЖД), микрорайона Сетунь и перспективной жилой застройки района Раменки, а также западной части города в целом.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Кроме того, она соединит крупные городские магистрали – МКАД, Северо-Западную хорду (Рябиновую улицу), Южную рокаду (Аминьевское шоссе), Мосфильмовскую улицу, Минскую улицу, ТТК и Бережковскую набережную.
Южный дублер Кутузовского проспекта снизит нагрузку на крупные городские магистрали: Мичуринский и Кутузовский проспекты, Можайское и Аминьевское шоссе, Мосфильмовскую улицу.
Достижения и планы: транспорт
Сейчас главные задачи в области транспортного строительства — интеграция радиальных направлений МЖД с Московским центральным кольцом (МЦК), реконструкция Ярославского направления, а также возведение нового остановочного пункта Остафьево. В частности, идут работы по переносу железнодорожной платформы Северянин (Ярославское направление МЖД) и созданию пересадочного узла – пассажиры смогут делать пересадку на станцию Ростокино МЦК. А на самых загруженных участках направления ведется строительство дополнительных путей.
Фото: mos.ru
Передвигаться по железной дороге еще удобнее после ввода в эксплуатацию Московских центральных диаметров (МЦД), которые будут включать около 400 километров путей и более 200 станций. Первые два диаметра – МЦД-1, который свяжет Одинцово и Лобню, и МЦД-2, по которому можно будет доехать из Нахабина в Подольск, – планируется запустить в 2019–2020 годах.
Передвигаться на личном транспорте также становится удобнее. В этом году в городе появилось 47,8 километра новых дорог, десять мостов, тоннелей и эстакад.
Спортивная инфраструктура
С начала года москвичам стали доступны пять новых спортивных объектов, включая Дворец гимнастики на территории олимпийского комплекса «Лужники».
Осенью в «Лужниках» планируется ввод многофункционального плавательного центра площадью 50,7 тысячи квадратных метров. Он сможет принимать десять тысяч посетителей ежедневно. Основные строительные работы уже выполнены, сейчас специалисты занимаются отделкой фасадов и интерьеров, устройством внутренних инженерных сетей и пусконаладкой. Кроме того, завершается поставка технологического оборудования.
Проект Дворца водных видов спорта в «Лужниках». Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Недвижимость
По объемам строительства Москва поднялась на четвертое место среди мегаполисов, обогнав Нью-Йорк. Только в этом году было построено 6,7 миллиона квадратных метров недвижимости, в том числе 2,8 миллиона «квадратов» жилья.
43 дома возведены в рамках программы реновации, еще около 120 находятся в стадии строительства. Около 13 тысяч человек сейчас переезжают из устаревших домов в современные квартиры.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Стремительно развиваются территории, вошедшие в состав столицы в 2012 году. Так, с начала года в ТиНАО возвели 1,3 миллиона квадратных метров недвижимости, ввели в эксплуатацию четыре станции метро, построили 2,25 километра дорог. В планах до 2023 года – еще 12 станций подземки и более 250 километров дорог с учетом ЦКАД.
За семь лет число рабочих мест в ТиНАО выросло в 2,5 раза – с 94 тысяч до 236 тысяч.
Источник: mos.ru
Необычные проекты Московского метро — Мослента
В итоге проект Антоновича власти отклонили, а строительство окружной дороги поручили инженеру Рашевскому. Линия получилась не идеально круглой – на севере она отстоит от Кремля на 12 километров, а на юге, наоборот, приближается к нему на расстояние пяти километров. Для прокладки железной дороги построили четыре больших моста через Москву-реку.
Московская Окружная железная дорога открылась в 1908 году. Изначально она перевозила не только грузы, но и пассажиров, но в середине 1930-х годов о ее пассажирском назначении забыли аж до 2012 года.
Однако появление окружной линии не решило всех транспортных проблем Москвы, поэтому продолжали появляться новые проекты метрополитена. Один из них предложил уже упомянутый Антонович. Совместно с инженерами Голиневичем и Дмитриевым он разработал системы внеуличных городских железных дорог с электрической тягой.
Авторы взяли за основу строившуюся окружную дорогу, и добавили еще одно кольцо, которое должно было проходить по Камер-Коллежскому валу земляная насыпь со рвом и заставами, а позже кольцо улиц в Москве, которое являлось полицейской границей города. Внутри него располагалась еще одна полукольцевая линия, проходившая по Садовым улицам.
Эту систему пересекали четыре радиальных маршрута – Тверской, Покровский, Замоскворецкий и Арбатский. Все они начинались от Центрального вокзала, который по проекту располагался на Красной площади. Радиусы соединялись с кольцом на Камер-Коллежском валу и шли дальше – к Окружной железной дороге.
Но инженеры снова не сумели заинтересовать московские власти, поэтому единственным итогом работы над проектом стал выпуск цветной брошюры, описывающей все плюсы строительства метрополитена.
Метрополитен Балинского-Кнорре
Другой интересный и, пожалуй, самый известный из первых проектов столичного метро предложили инженеры Балинский и Кнорре. Благодаря своим дипломатическим способностям Балинский добился рассмотрения проекта в Мосгордуме. В итоге предложение было отклонено, однако вызвало сильный общественный резонанс.
Инженер Балинский несколько лет изучал опыт строительства метро в Лондоне и Будапеште, а после этого в 1898 году предложил соорудить метрополитен в Санкт-Петербурге. Транспортная система должна была состоять из шести линий, две из которых предполагались кольцевыми. Однако власти северной столицы без обсуждения забраковали проект.
Строительство Московского метрополитена, или краткая история подземного города / Новости / Интернет-сайт Москвы
Идея строительства метрополитена в Москве возникла за полвека до начала реализации проекта. С 1875 по 1930 год было разработано не менее пяти проектов системы метро. Но строительство началось только в 1930-х годах, когда стало очевидно, что существующий общественный транспорт (в основном трамваи) не справляется с пассажиропотоком. После гигантского затора на дорогах 6 января 1931 года, остановившего движение всех транспортных средств, включая трамваи и вагоны, наконец, началось строительство Московского метрополитена.
1931−1940: Дворец народа10 декабря 1931 года семеро строителей вошли во внутренний двор Русаковской улицы, 13 (на будущей секции метро Сокольники-Красносельская) и зарыли свои лопаты в мерзлую землю. В течение месяца строилась вся первая линия метро от Сокольников до Дворца Советов (ныне Кропоткинская). Сначала предполагалось, что метро будет построено на мелководных станциях и туннелях, но это означало перекопать весь город.Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: построить систему глубоко под землей. Эта свежая идея вызвала множество протестов, но была одобрена мэром Москвы Лазарем Кагановичем. Спор закончился одобрением Иосифом Сталиным проекта строительства глубокого яруса.
Строительство шло медленно и тяжело: не хватало ни опыта, ни людей, поэтому москвичам пришлось обратиться за помощью к своим зарубежным коллегам. В 1934 г. был введен в строй один британский тоннельный щит; второй щит по существующей британской модели был построен в СССР, и темпы строительства сразу начали ускоряться.15 октября 1934 года первый поезд в истории Московского метрополитена покинул СТО «Северное» и направился к станции метро «Комсомольская» и в свой первый рейс по новой линии метро.
К 15 мая 1935 года были открыты первые 13 станций: Сокольники, Красносельская, Комсомольская, Красные ворота, Кировская (ныне Чистые пруды), Дзержинская (ныне Лубянка), Охотный ряд, Библиотека имени Ленина, Дворец Советов, Парк Культов. железнодорожная ветка, улица Коминтерна (до ноября 1990 года, затем Калининская, ныне Александровский сад), Арбатская и Смоленская.Символ Московского метрополитена — красная буква М — спроектирован архитектором Иваном Тарановым.
Вторая очередь строительства Московского метрополитена была завершена в 1937–1938 годах. Открыты станция метро «Киевская» (на будущей Филевской линии) и Смоленский метромост — первый метромост в истории СССР. Открыты также станции метро «Площадь Революции» и «Курская» на Арбатско-Покровской линии. Через полгода открылись шесть новых станций Горьковской линии метро (Зеленая ветка): «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская» и «Площадь Свердлова» (ныне Театральная).
Проект реализован под лозунгом «Строим дворец для народа!» Поэтому архитектуру метро теперь называют монументальной и торжественной. Станции метро «Площадь Революции», «Маяковская» и «Театральная» можно смело назвать архитектурными шедеврами. Проекты этих станций получили признание и зарубежных архитекторов: в 1939 году проект станции метро «Маяковская» (архитектор — Алексей Душкин, дизайнер — Александр Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.
Всего за 1931–1940 гг. Было построено 24,25 км линий метро и 22 станции.
1941–1950: Укрытие во время войныВ годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалётов почти полмиллиона человек спустятся на станции метро, прячутся как на платформах, так и в туннелях. Вскоре подполье стало обычным явлением: на станциях открылись магазины, парикмахерские и даже библиотека, а в метро во время авианалетов родилось 217 младенцев.На станции Кировская (ныне Чистые пруды) были созданы отделы Генерального штаба. Пути перекрыли, поезда на станцию не заходили.
Метро было на грани разрушения. Приказ был отдан Кагановичем 15 октября 1941 года, когда гитлеровцы подошли к Москве. Планировалось затопить часть метро, а в другой заложить бомбы. Утром 16 октября впервые в истории метро перестало работать. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.
Несмотря на военное положение, строительство третьей линии продолжалось. В 1943−1944 годах — Завод имени Сталина (Автозаводская с 1956 года), Павелецкая, Новокузнецкая, Сталинская (Семеновская с 1961 года), Измайловский парк культуры и отдыха (станция несколько раз меняла название, с 2005 года — Партизанская), Бауманская и Электрозаводская. станции были открыты. Тоннели между станциями «Площадь Свердлова» и «Завод имени Сталина» проложены под Москвой-рекой.Все станции, построенные в те годы, имеют памятные доски «Построены в годы Великой Отечественной войны».
За годы войны построено более 13 км путей и 7 станций. В период с 1941 по 1950 годы метро выросло на 19,66 км и насчитывало 13 станций.
1951–1960: От роскоши к простотеПосле войны началось строительство четвертой очереди, включая Кольцевую и Арбатскую линии (линии 5 и 3 соответственно).Этот этап был завершен в 1950-х годах.
Первоначально Кольцевую линию планировали построить под Садовым кольцом, но проектировщики решили соединить ее с железнодорожными площадями. 1 января 1950 года сдан в эксплуатацию первый участок от Парка Культуры до станций Курская, проходящий сразу под Садовым кольцом. 30 января 1952 г. был запущен второй участок: от станции Курская до станции Белорусская. Станции Кольцевой линии были вершиной сталинского ампира. Все 12 станций были оформлены скульптурами, фресками и оригинальным освещением, каждая из которых уникальна.
Строительство Арбатской линии (линия 3, голубая линия) совпало с началом холодной войны. До 1952 года новая линия не упоминалась в газетах, потому что эти станции могли стать бомбоубежищами в случае ядерной атаки.
В 1955 году правительство решило «искоренить роскошь в проектировании и строительстве». Станции строились по типовым проектам, а не по индивидуальным проектам, поэтому станции ВСХВ (сегодня ВДНХ), Спортивная и другие выглядят проще по сравнению с предыдущими проектами.Использовались наземные станции (Студенцкая, Кутузовская и Фили), потому что это был менее затратный инженерный процесс. Снижение затрат привело к ошибкам при строительстве, когда были построены станция Ленинские горы (ныне Воробьевы горы) и Лужентский метромост, и вскоре возникли проблемы с долговечностью.
Всего за 1951–1960 гг. Построено 33,5 км путей и 21 станция.
1961–1970: «Стекло» и «многоножки»Простой стиль, принятый в 1950-х годах, просуществовал до 1970 года, когда начали появляться «стеклянные» станции (со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (станции с 40 колонками в две линии).Новые станции отличались только цветом облицовочного камня. Первой станцией «сороконожка» была Первомайская. Самый дешевый участок, построенный за это десятилетие, был на Филевской линии (линия 4) от станции Фили до станции Молодежная. Эта линия (Голубая линия) почти полностью является линией уровня поверхности.
Радиальные линии также были продлены в течение 1960-х годов. Накануне 1967 года была открыта Пурпурная линия (линия 7), включающая станции Таганская, Пролетарская, Волгоградский проспект, Текстильщики, Кузьминки, Рязанский проспект, Ждановская (ныне Выхино).В 1969 году Зеленая линия (линия 2) была продлена на юг: открыты станции Коломенская, Каширская, Варшавская, Каховская.
Одна станция была закрыта навсегда в течение этого десятилетия. Сначала станция Первомайская была открыта в 1954 году на территории нынешнего Измайлово, но после продления Арбатской линии (линия 3) она стала ненужной. Станцию переоборудовали в ремонтный цех, а вестибюль переделали в зал для сотрудников ремонтного хозяйства.
Похожая история произошла на временной станции Калужская в следующем десятилетии.Станция существовала на базе Калужского СТО с 1964 по 1974 год. Это означает, что у Московского метрополитена есть участки, которые не используются пассажирами: около 4 км линий метро и две станции.
Всего за 1961-1970 гг. Построено 58 км путей и 31 станция.
1971–1980: Подключение линийС 1971 по 1980 год метро не только продолжало движение к окраинам, но и соединяло радиальные линии и заполняло пробелы внутри Кольцевой линии.В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (ныне Китай-город) и «Колхозная» (ныне Сухаревская).
Разработана эстетическая дизайнерская концепция. В интерьерах сочетаются индивидуальность сталинского метро и индустриальный облик хрущевского метро. В центре города построили станции глубокого уровня. Станции Кузнецкий Мост, Пушкинская, Горьковская (ныне Тверская) построены в стиле 1930-х годов. Стандартные проектные станции модернизированы с более индивидуальным подходом. Станцию Свиболово украшали смальтовые панно и миниатюры; На станции Марксистская есть флорентийская мозаика, а на станции Шаболовская — витражи.
В 1970-е годы было построено 52,8 км линий и 30 станций.
1981–1990: Обмен подарками в метроКонец 1970-х — начало 1980-х годов были наиболее продуктивными с точки зрения строительства метро. В 1983 году открылась Серпуховская линия (Серая ветка) с восемью станциями от Серпуховской до Южной.
В 1985 году Московский метрополитен получил станцию, спроектированную чехословацкими архитекторами. Пока архитекторы и инженеры из России строили станцию «Пражская», советские дизайнеры работали на станции «Москевская» в Праге.
После перестройки темпы строительства метро замедлились. С 1985 по 1988 год открывались три станции каждый год. В 1989 году построили только одно — Крылатское на Филевской линии. В 1990 году открылись четыре станции: Ясенево и Битцевский парк (ныне Новоясеневская) на Калужско-Рижской линии, а также Черкизовская и Улица Подбельского (ныне Бульвар Рокоссовского) на Кировско-Фрунзенской (ныне Сокольнической) линии.
Всего за 80-е годы построено 46,5 км путей и 28 станций.
1991–2000: Первые станции в новой стране
В бурные 1990-е строительство метро резко замедлилось. Однако несколько проектов, начатых еще до распада СССР, были завершены. В 1991–1994 годах открылась северная часть Серпуховско-Тимирязевской линии (Серая линия) от Савеловской до Алтуфьево. В 1995–1999 годах после долгого строительства открылась Люблинская линия (светло-зеленая линия) от Чкаловской до Марьино. В августе 2000 года открылась станция «Улица Академика Янгеля» Серпуховско-Тимирязевской линии.
В это тяжелое десятилетие у государства было мало денег, поэтому метро пришлось на собственные средства строить новые станции. Несмотря на тяжелые экономические условия, станции выглядели неплохо.
Всего за 90-е годы построено 32,8 км путей и 19 станций.
2001–2010: За МосквойВ новом веке линии метро продлили не только до Подмосковья, но и за МКАД. Первой станцией, построенной за пределами Москвы, стал Бульвар Дмитрия Донского, открытый в конце 2002 года.В том же году после двух десятилетий реконструкции открылась станция Воробьевы горы на перестроенном Лужнецком метромосте. Самая глубокая станция — Парк Победы — открылась в мае 2003 года; Через шесть месяцев открылась линия Бутовского легкорельсового транспорта. В 2004 году на севере была запущена монорельсовая дорога, которая соединила Останкинский и Тимирязевский районы. В 2009 году Арбатско-Покровская линия («Синяя линия») была продлена на запад. Помимо выхода за пределы МКАД, Мякинино стало первой построенной станцией в Подмосковье.Также появились новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.
Архитектура также изменилась, и были приняты новые стили. Самые красивые — Славянский бульвар, Парк Победы, Аннино и Волоколамская.
В 2000-е годы построено 37,5 км путей и 21 станция. С учетом монорельса Москва получила 42 км путей и 27 станций.
С 2011 г .: Братство колец
Сегодня метро доходит до самых отдаленных районов, облегчая жизнь москвичам.За последние шесть лет метро расширили до Братеево, Орехово-Борисово, Тропарево, а также районов Новокосино и Выхино-Жулебино, которые находятся за пределами МКАД. Новые станции пополняются и в старых районах: в сентябре 2016 года на севере и северо-востоке Москвы были открыты три станции: Бутырская, Фонвизинская и Петровско-Разумовская. В марте 2017 года были открыты три станции: Минская, Ломоносовский проспект и Раменки. За Кольцевой линией появилось много развязок: Зябликово, Деловой центр, Парк Победы, Битцевский парк, Петровско-Разумовская.Они помогают оптимизировать транспортный поток и позволяют пассажирам перемещаться по Москве, минуя центр.
Ярким событием 2016 года стал запуск Московского центрального кольца — традиционной городской железной дороги, интегрированной в систему метро. Его 31 станция позволяет пассажирам путешествовать быстро, избегая центра города.
Московский метрополитен продолжает развиваться. Менее чем за семь лет открылось 55 станций и 101 км путей, включая МЦК: намного больше, чем в любой другой период.Когда откроются первые пять станций Третьей развязки, будет 111,5 км путей и 60 станций.
Почти завершено строительство на участке Речной вокзал – Ховрино; Раменки – Рассказовка; и Петровско-Разумовская – Селигерская линии. В 2018 году планируется открыть новую Кожуковскую линию протяженностью 17,5 км; в 2019 году Сокольническая линия дойдет до Столбово; в 2020–2021 годах будет открыта для обслуживания вся Третья транспортная развязка. Длина этой линии составит около 65 км.
Всего с 2011 по 2020 год в Москве появится около 200 км путей и более 100 новых станций, включая МЦК. Столько же станций было построено около 45 лет (с 1965 по 2010 год).
Фото предоставлено Главным архивным управлением Москвы
Краткая история Московского метрополитена
Поезд на станции метро Арбатская, Москва, Россия | © Alex Segre / Alamy Stock Photo
Москва славится многими вещами, и метро, безусловно, одно из самых ярких из них.Метро — это сердце города. В часы пик толпы людей выливаются на улицы в ритме заходов и отъездов поездов. Метро — основной вид общественного транспорта в Москве. это также памятник его бурной истории и яркому настоящему, а также важный элемент и основная составляющая его самобытности. Невозможно понять Москву без понимания ее метро — поэтому мы знакомим вас с ее краткой историей здесь.
Московский метрополитен обслуживает самое большое количество пассажиров в день из всех метрополитенов мира: в будние дни это число достигает девяти миллионов.Он состоит из 14 линий и 212 станций и имеет более 360 км путей. Плюс 44 из этих станций — памятники культуры. Почему так? А как все начиналось?
м. Киевская, Москва | © AlanWrigley / Alamy Stock Photo
Первые планы московского метро появились еще во времена Российской империи, но строительство началось только в 1931 году, а первые станции были открыты для публики в 1935 году. Первая линия Московского метрополитена метро, часть красной линии от Сокольников до центра города, протяженностью 11 км.Первоначальный план включал десять линий общей протяженностью 80 км. Несмотря на то, что на строительстве путей и станций были задействованы только советские рабочие и добровольцы, сама система метро была спроектирована специалистами, ранее проектировавшими лондонское метро. Инженеры-привозчики очень хорошо познакомились с топографией Москвы, что, по мнению НКВД, было правонарушением, караемым арестом.
Станция метро Электрозаводская Москва, Россия. | © Чан Сритхавипорн / Getty Images
Вторая мировая война повлияла на все, что происходило в стране.Строительство метро не стало исключением. Просоциалистические мотивы интерьера были заменены на военную тематику, строительство новых станций было отложено, а некоторые старые станции вышли из строя. Многие станции служили бомбоубежищами во время блокады Москвы в 1941 году.
После войны строительство возобновилось. Была открыта самая знаковая из линий — кольцевая линия. Он проходит по Садовому кругу (одному из главных проспектов города). Кольцо позволяет легко менять строчки.На всех официальных планах метро он отмечен коричневым. Ходят слухи, что это никогда не было частью первоначального проекта, но что Сталин поставил кружку кофе на предварительных планах, которые оставили удивление в форме и местоположении нынешней кольцевой линии, и что это было тогда построено, потому что тогда никто не осмелился «Холодная война» принесла с собой сокращение бюджета и расточительность метрополитена. Станции времен холодной войны, расположенные немного дальше от центра, можно узнать сразу: все они выглядят почти одинаково, с рядом колонн, идущих по обеим сторонам платформы.Единственная разница между ними — это цвет мраморной или керамической плитки на стенах.
Дизайн интерьера станции метро Комсомольской кольцевой линии в Москве, Россия. | © Bhornrat Chaimongkol / Getty Images
В настоящее время московское метро постоянно расширяется, ежегодно добавляя новые станции. 2016 год стал особенно важным в жизни метро: именно тогда открылась вторая (наземная) кольцевая линия. Московское метро также является важным элементом культуры: один из самых популярных современных русских писателей Дмитрий Глуховский целиком и полностью развивал свои постапокалиптические романы в метро.Метро — в прямом и переносном смысле слова — сердце Москвы. Если вы хотите по-настоящему познакомиться с городом, начните с метро.
Новый поезд Московского центрального железнодорожного кольца МЦК | © Алёна Шапран / Alamy Stock Photo
Оценка проекта станции Московского метрополитена с помощью программы моделирования толпы — программа моделирования AnyLogic
Задача
Московское метро — самая загруженная и обширная система метро в Европе с точки зрения годовой посещаемости и самое динамичное средство передвижения в России.Ежегодно строятся новые станции метро и реконструируются существующие метрополитены. Последний включает в себя реконструкцию вестибюлей станций, создание дополнительных подъездов и установку новых эскалаторов.
Планируя реконструкцию метро, инженеры хотели быть уверены, что выбранные ими дизайнерские решения будут соответствовать действующим правилам безопасности и правилам перевозки пассажиров. Например, на станции Киевская, одном из крупнейших узлов метро Москвы, с пропускной способностью 30 000 пассажиров в час, инженеры решили расширить существующий вестибюль для увеличения пассажиропотока, заменить эскалаторные ремни и добавить дополнительный эскалатор в изношенной части. коридор на Арбат-Покровскую линию.Для оценки дизайна проекта они наняли специалистов Института развития транспортных систем (IDTS) .
Консультантам было предложено разработать имитационную модель пешехода, чтобы:
- Проведение моделирования и анализа динамики толпы для определения решений для эффективной организации пассажиропотока в вестибюлях станции, включая варианты с изменением внутреннего дизайна и без него.
- Проанализировать работу станции с увеличенным количеством эскалаторов.
- Выполните моделирование эвакуации и оцените время, необходимое для эвакуации пассажиров с платформ станции.
- Дать рекомендации по оптимизации технологического процесса при реконструкции станции метро.
С этой целью консультанты создали имитационную модель станции метро с помощью программы моделирования пешеходов AnyLogic.
Решение
На начальном этапе специалисты разработали базовую имитационную модель, отражающую поведение пассажирских потоков, от выхода из пригородных электропоездов на станции Киевская до посадки поездов в метро.
Чтобы сделать модель максимально реалистичной и правильно отразить поведение пассажиров, модель пешехода была откалибрована на основе исследования на месте. Консультанты обратили внимание на поведение толпы в зонах погрузки и разгрузки лестниц и эскалаторов.
На основе завершенной модели консультанты проанализировали различные топологические варианты проектирования входа в вестибюль и выбрали наиболее эффективные варианты, с перепроектированием здания и без него.
Текущий статус (нажмите, чтобы увеличить)
Вариант без перепланировки здания (нажмите для увеличения)
Вариант с перепланировкой здания (нажмите для увеличения)
Консультанты также смоделировали сценарии работы эскалаторов при реконструкции, при вводе в эксплуатацию новых эскалаторов и при эвакуации пассажиров. Они отметили, что в случае одновременного подъема трех эскалаторов только в часы пик выходной вестибюль не сможет справиться с ожидаемым потоком пассажиров, поскольку зона разгрузки эскалатора будет перегружена пассажирами.
Перегрузка пассажиров, выходящих на эскалаторы
Результат
Заказчику были выданы имитационные модели для дальнейших экспериментов с модулем пользовательского интерфейса, позволяющим изменять следующие параметры:
- Интервалы между поездами метро;
- Распределение пассажиров по направлениям поездов;
- Количество действующих служб: кассы, билетные автоматы, турникеты;
- Время обслуживания пассажиров;
- Режим работы эскалатора;
- Характеристики посадки и высадки из поездов.
В результате консультанты предложили решение по организации работы вокзальных вестибюлей как в штатном режиме, так и на период ремонта, а также дали рекомендации по режиму работы пятого эскалатора, ведущего со станции метро на Киевскую. железнодорожная станция.
Слава 80-летнему метро в Москве, запятнанному Сталиным Связи: параллели: NPR
Посетители осматривают вагоны метро советской эпохи, выставленные на станции метро «Партизанская» в Москве в рамках торжеств, посвященных 80-летию метро. Павел Головкин / АП скрыть подпись
переключить подпись Павел Головкин / АППосетители осматривают вагоны метро советской эпохи, выставленные на станции метро «Партизанская» в Москве в рамках торжества по случаю 80-летия метрополитена.
Павел Головкин / АПВ этом году Москва отмечает 80-летие своей системы метро — Московского метрополитена — венцом беспрецедентной форсированной индустриализации Советского Союза в 1930-х годах.
Сегодня это одно из самых больших и загруженных метро в мире, имеющее темные связи с репрессиями советского диктатора Иосифа Сталина.
Чтобы отпраздновать это событие, сотрудники Metro организовали серию памятных мероприятий.Одним из самых популярных был парад старинных поездов метро — самый старый из них датируется 1935 годом, когда был построен первый участок московского метро.
Реконструктор в советском костюме 1930-х годов смотрит из старинного вагона метро в рамках празднования юбилея. Кори Флинтофф / NPR скрыть подпись
переключить подпись Кори Флинтофф / NPRРеконструктор в советском костюме 1930-х годов выходит из старинного вагона метро в рамках празднования юбилея.
Кори Флинтофф / NPRДуховой оркестр играл, когда недавно отремонтированные поезда проезжали через богато украшенные станции Московской кольцевой линии, огибающей центр города. Актеры в старинных костюмах представили себя первыми советскими пассажирами, получившими удовольствие от этого достижения.
Некоторые из ведущих советских художников и архитекторов того времени спроектировали станции, известные мозаиками и другими произведениями искусства, украшающими стены.
Айрат Багаутдинов, который возглавляет тур, который описывается как «Москва глазами инженера», говорит, что большая часть первых работ по созданию туннельной системы была достигнута исключительно человеческим потом.
«Строительство первой линии московского метро очень простое, потому что там действительно не было большой механизации», — говорит Багаутдинов. «Это был большой эксперимент. Они не знали, как построить метро; они не знали, какие методы выбрать».
Вначале строителям московского метрополитена помогали инженеры, работавшие на лондонском метро, но Сталин беспокоился, что они слишком много узнают о планировке города, поэтому он предал их суду за шпионаж и депортировал.
Мозаика на станции Комсомольская Кольцевой линии Московского метрополитена в ноябре 2012 года. Станция открыта в 1952 году. Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty Images скрыть подпись
переключить подпись Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty ImagesНоябрь 2012 г. Вид мозаики на станции Комсомольская Кольцевой линии Московского метрополитена.Станция открыта в 1952 году.
Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty ImagesСтроительство метро было главным приоритетом для Сталина, который видел в нем способ продемонстрировать превосходство социализма над капиталистическим миром, который в то время находился в глубокой депрессии.
Он поручил руководить проектом одному из своих лучших менеджеров, Лазару Кагановичу, известному своей безжалостностью как «Железный комиссар».
Этот проект был «одной из самых ярких демонстрационных построек насильственной индустриализации пятилетнего плана Сталина», — говорит Стивен Коткин, историк из Принстона и научный сотрудник Гуверовского института.«Каганович играет в этом важную роль, потому что это должно быть сделано. И им это нужно для успеха, то есть метро должно работать».
Советский диктатор Иосиф Сталин назначил Лазаря Кагановича (в белой кепке) руководить строительством метро. Здесь он показан в окружении рабочих и молодого Никиты Хрущева (второй слева), когда он осматривает новое метро и работы, проделанные в Москве в марте 1934 года. AP скрыть подпись
переключить подпись APСоветский диктатор Иосиф Сталин назначил Лазаря Кагановича (в белой кепке) руководить строительством метро.Здесь он показан в окружении рабочих и молодого Никиты Хрущева (второй слева), когда он осматривает новое метро и работы, проделанные в Москве в марте 1934 года.
APТысячи рабочих, которые вырыли первый подземный переход, нуждались в пропитании, равно как и десятки тысяч, которые построили огромные сталелитейные и тракторные заводы в то же время. А Советам требовалась твердая валюта, чтобы покупать иностранное оборудование для своих новых отраслей.
Это означало забрать урожай зерна Советского Союза из сельскохозяйственных районов и оставить людей на фермах голодать.
Недавно открывшаяся станция Калужская в Москве, декабрь 1949 года. AP скрыть подпись
переключить подпись APНедавно открывшаяся станция Калужская в Москве, декабрь 1949 года.
AP«Каганович, как и Сталин, несет прямую ответственность за голод», — говорит Коткин. «Вероятно, от 5 [миллионов] до 7 миллионов человек умерли от голода по всему Советскому Союзу».
На многих станциях изображены идеализированные советские люди: солдаты, матросы, мускулистые промышленные рабочие и колхозницы, держащие спелые снопы зерна.Они подчеркивают роль метро как символа советских достижений — но они также иронично напоминают о безжалостных средствах, которые использовались для его строительства.
Десять малоизвестных фактов о Московском метро
После недавней модернизации системы навигации и карты метро пользоваться метро стало намного проще. Благодаря реализации амбициозных проектов и строительству множества новых станций Московский метрополитен развивается быстрыми темпами. Чтобы помочь вам открыть для себя эту культурную жемчужину, Four Seasons Hotel Moscow подготовил список из десяти малоизвестных фактов о московском метро:
- Московский метрополитен славится своей подземной архитектурой: из более чем 200 станций 44 внесены в список объектов культурного наследия.Каждый день тысячи людей уходят под землю, чтобы прикоснуться к живой истории. Если вы готовы, наши консьержи будут рады организовать для вас экскурсию по метро.
- Знаете ли вы, что Московский метрополитен является мировым рекордсменом по своевременности отправления и прибытия? Это впечатляет, ведь интервал между поездами в час пик составляет всего 40 секунд.
- Существуют разные типы билетов. Наиболее удобна электронная карта «Тройка», которую можно использовать в любом общественном транспорте Москвы.Вы можете пополнить карту на любую понравившуюся сумму или приобрести разовый билет «Единый».
- В преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 года большинство кассиров метро посещали курсы английского языка. Так что, если вы заметите наклейку «Мы говорим по-английски», кассиры с радостью помогут вам на английском языке.
- Недавно был представлен новый проект «Музыка в метро». Это открывает новые возможности для уличных музыкантов делиться своими талантами с общественностью, делая использование общественного транспорта более увлекательным и интересным.
- Московский метрополитен также поражает своим расположением станций. Например, Воробьевы горы — единственная в мире станция метро, которая находится на мосту. Мы очень рекомендуем посетить это место, так как отсюда открывается захватывающий вид на Москву-реку, стадион «Лужники» и МГУ.
- На станции Выставочная вы найдете Музей Московского Метро. Если вы предпочитаете узнать немного больше об истории метро, вы можете спросить дорогу у наших консьержей.
- В подземном мире столицы существует старинное любопытное суеверие: если потереть нос бронзовой скульптуре собаки на станции «Площадь Революции», удача будет сопровождать вас во всех начинаниях. Это место удобно расположено всего в нескольких шагах от гостиницы Four Seasons Hotel Moscow.
- Metro Night — это новый фантастический проект, который позволяет превратить любую станцию метро в площадку для культурных мероприятий или художественных представлений. Ранее на станции «Маяковская» состоялась премьера первого эпизода седьмого сезона «Игры престолов».
- В 2016 году запущена новая линия Московского метрополитена. Московское центральное кольцо построено над землей, чтобы обслуживать районы без общественного транспорта. Прокатитесь по МЦК, если вы фанат нетуристических достопримечательностей.
Чтобы вам было удобнее пользоваться Московским Метрополитеном, команда консьержей Four Seasons Hotel Moscow составила специальную карту метро, на которой выделены самые красивые и интересные станции, чтобы вы могли с уверенностью исследовать ее самостоятельно.
снимков красивой архитектуры московского метро
Каждый день в столице России жители ездят, как часы, по подземному лабиринту, наполненному сокровищами.Парящие мраморные стены украшают позолоченные мозаики, скульптуры павших вождей и нарисованные сцены из русской истории под хрустальными люстрами. В отличие от грязных, утилитарных систем многих городов по всему миру, московское метро проходит через прежний, но не забытый этап истории, который стремился принести дворцы в массы.
Городская подземная железная дорога открылась в 1935 году в рамках советского пропагандистского проекта. Толпы собирались на парады, извивающиеся по туннелям, и хоровые выступления Большого театра, чтобы отметить первые 13 станций, которые хвалят как технологический прогресс по сравнению с низшими капиталистическими обществами.
Станция метро «Проспект Мира»
Белый мрамор, увенчанный цветочной резьбой, указывает на близлежащий Ботанический сад МГУ.
Фотография Джеффа ХеймсатаПожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
И все же пышность проема не отметила никаких недостатков. По словам архитектора и эксперта по градостроительству Советского Союза Филиппа Мейзера, «лишения строительства, принудительная работа, несчастные случаи и колоссальное финансирование, без которых эта скрытая кротоподобная архитектура никогда не была бы достигнута, — почти стали реальностью. стать далеким воспоминанием.»[Подробнее о культурных жемчужинах имперской столицы России.]
Вместо этого роскошная архитектура предсказывает светлое будущее для страны. Профессор Майк О’Махони, исследующий дизайн Советского Союза в межвоенный период, объясняет: «В 1930-е годы метро стало одной из ключевых арен для производства и потребления официальной визуальной культуры, и многие из самых уважаемых архитекторов страны. , скульпторы и художники были задействованы в его дизайне и украшении. Таким образом, проект московского метро предоставил советскому государству идеальное средство передвижения, с помощью которого художественная демонстрация могла кардинально переместиться с частной на публичную арену.«Окружение толпы одобренным государством художественным стилем позволило режиму широко и широко распространять свою идеологию.
Сегодня московское метро проходит 220 миль через 212 станций, что делает его шестым по протяженности в мире. Без граффити и вандализма система по-прежнему вызывает у москвичей чувство гордости. Туристы могут присоединиться к толпе местных жителей, блуждающих по подземному лабиринту, похожему на музей, или совершить архитектурную экскурсию по проходам. Независимо от конечной остановки метро толкает всех людей к социалистической революции.
Характеристика: Китайские строители расширяют сеть метро в Москве — Синьхуа
МОСКВА, 16 апреля / Синьхуа / — Китайские инженеры и рабочие заняты прокладкой туннелей на юго-западе Москвы с использованием отечественного оборудования и технологий для новой линии городского метро.
Это первый раз, когда китайцы построили метро в Европе.
Первый туннель был пробурен в начале апреля, а остальные восемь туннелей, как ожидается, будут пробурены к концу этого года, сказал Сюэ Лицян, менеджер проекта China Railway Construction Corporation Limited (CRCC).
С августа 2017 года CRCC строит участок протяженностью 4,6 км и три станции на «Большой кольцевой линии» или «Третьем пересадочном контуре» в Москве, которые будут завершены к концу 2020 года.
Компания спроектировала и изготовила пять проходческих щитов, способных выдержать суровые зимние и сложные геологические условия города.
«12-часовой рекорд для наших проходческих щитов составил 21 метр, а дневной рекорд — 35 метров. Мы планируем побить месячный рекорд 800 метров, самую высокую скорость в России», — сказал Сюэ.
«Многие китайские студенты изучали строительство метро в Советском Союзе в начале 1950-х годов, и советские специалисты помогли спроектировать первую линию метро в Пекине. Сейчас мы работаем в доме наших бывших учителей», — сказал он.
CRCC нанимает для проекта более 100 инженеров и управленцев и более 700 рабочих, примерно половина из которых — россияне.
Китайские и российские сотрудники раньше имели много разных мнений и даже больше месяца спорили, поскольку две страны применяют разные технологические стандарты и подходы, — сказал Константин Орлов, главный механик проекта.
«Но теперь у нас все в порядке. Я восхищаюсь преданностью и профессионализмом китайских коллег», — сказал Орлов, имеющий 27-летний опыт строительства метро.
Российский рабочий Александр Коломейцев сказал, что он хорошо ладит со своими китайскими коллегами и научился простым китайским. Обычно они наслаждаются ужином и весело проводят время после работы.
Чтобы добавить немного китайских черт в великолепную систему московского метро в советском стиле, ЦРЖД получил разрешение украсить станцию «Мичуринский проспект» красным цветом, традиционными благоприятными цветами и узорами.
CRCC выиграла тендер на строительство участка «Большой кольцевой линии» с ее обширным опытом и передовыми технологиями, — сказал Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по развитию транспортной инфраструктуры.
По его словам, российская столица придает большое значение расширению и модернизации метрополии, поскольку мегаполис сталкивается с серьезными пробками на дорогах.
Официальные данные показали, что население Москвы составляет около 12,5 миллионов человек, из которых почти 2 миллиона ежедневно ездят на работу в часы пик, и 5.Здесь зарегистрировано 6 миллионов различных транспортных средств.
Город стремится к 2023 году увеличить количество линий метро с нынешних 300 км до 1000 км.
В феврале этого года CRCC выиграла еще один контракт на сумму более 5,64 миллиарда рублей (около 88 миллионов долларов США) на строительство участка «Большой кольцевой линии» протяженностью 2,947 км.
Ожидается, что китайская компания начнет проходку туннелей в декабре 2019 года и завершит его в феврале 2021 года.
«Нам очень приятно, что китайские компании пришли на наш рынок и работают здесь над созданием важной транспортной инфраструктуры для москвичей», — сказал Ликсутов.
.