Схема метро будущего: 2027 () | Development plan of the Moscow metro until 2027 (chart)

дизайнеры показали, как может выглядеть схема метро в 2030 году – Москвич Mag – 03.08.2021

Сумасшедшие темпы развития рельсового транспорта в Москве вдохновляют на разную красоту.

Дизайнер Константин Коновалов (автор современного логотипа московского метро) представил вместе с продюсером Натальей Москалевой свое видение того, как схема может выглядеть в 2030 году. Планов, как мы знаем, громадье, и все они в этом проекте отражены: пять диаметров и разросшаяся пригородная зона (с ответвлениями), соединенные Калининская и Солнцевская, совсем молодые Бирюлевская и Рублево-Архангельская, Некрасовская и Троицкая линии, в конце концов, замкнувшееся Большое кольцо (уже точно в следующем году).

Всю информацию о метро будущего авторы брали в профильных группах в соцсетях («Развитие метрополитена и МЦД в Москве» и т. д.), ориентируясь на официальную схему развития. «Этой работой мы решили начать дискуссию о будущих графических решениях московской айдентики», — пишут они.

Как рассказала «Москвич Mag» Наталья Москалева, разработка схемы заняла около двух лет: идея «своей версии» возникла в 2019 году, когда кипела работа над знаками для диаметров (вот ролик про их дизайн). «Тогда стало понятно, что с запуском пяти линий наземного метро, уходящим далеко за пределы Москвы, схема сильно изменится. И мы захотели ее запроектировать», — объясняет Наталья.

Сказано — сделано. На сайте с презентацией авторы делают акцент на дизайнерских новинках схемы: сетка в 60° вместо 45° (последнюю использовали в нашем метро с 1980-х) позволяет линиям быть более элегантными, контрастная обводка на пересадках делает их заметнее, Большая кольцевая линия узнается легче благодаря новому цвету — почти черному.

Условные кольца, кстати, теперь не круглые за исключением исторической Кольцевой линии. Авторы проекта объясняют это так: «Кольцевая линия — это в первую очередь замкнутый пересадочный контур. Он может быть любой формы. Например, на лондонской схеме метро кольцевая линия (Circle line) своей формой напоминает бутылку, и эта форма хорошо запоминается».

Также предлагается уйти от обозначений «Московское центральное кольцо» и «Московские центральные диаметры»: просто кольцо, просто диаметры. Освободившийся номер МЦК — 14-й — следует отдать другой линии, а вместо обозначений МЦК и МЦД использовать просто К и D с соответствующими графическими знаками.

Интересно, что из «Легенды» пропали и названия линий. «Мы не стали подписывать названия линий по двум причинам, — говорит Наталья. — Во-первых, эта схема все-таки пока не предназначена для размещения на станциях. Во-вторых, мы полагаем, что от длинных названий линий город в будущем откажется. Система стала слишком сложной, и дополнительная нагрузка в виде двойных названий не помогает ориентироваться в линиях. Проще запомнить номера».

Сейчас схема живет в формате авторского некоммерческого проекта. Позже будут плакаты и сувениры, а пока нам предлагают внимательно изучать изгибы линий: помимо того что «Войковская» стала «Петербургской» (хотя бы в мечтах), на схеме наверняка можно найти еще много интересного.

Фото: metromap.moscow/ru

в сети показали новую карту метро. И она ужасает

Люди

Фото: Aleksander Polyakov/Global Look Press

Можно ли вообще будет жить в столице к 2030 году

Егор Порываев

4 августа, 2021 16:27

В интернете появилась схема метро Москвы с перспективой до 2030 года. Если вкратце — за 10 лет столичная подземка обрастет новыми линиями, будет построено около 200 новых станций, а разобраться в схеме без специального навигатора будет тяжело даже коренным москвичам.

Штатный диванный аналитик «Русской Планеты» Егор Порываев попытался разглядеть в хитросплетенной схеме очертания будущего не только Москвы, но и всей России. И вот что нас ждет.

Схему представил на сайте metromap дизайнер Константин Коновалов, ранее работавший с московским метрополитеном. Одни новостные порталы поспешили выдать сенсацию с заголовком «вот каким будет метро в 2030 году», другие уточнили, что карта появилась не на официальном портале метрополитена, а значит, официальной считаться не может. Фантазия дизайнера, не более того.

Может, и так. Только Коновалов занимал, на минуточку, должность ведущего разработчика транспортной навигации при Дептрансе Москвы, а значит, отраженная им на карте перспектива хоть и не имеет статуса утвержденной, чтобы с печатями и этим вот всем. Но ключевые планы в развитии метро (и города) обозначила, так что фантазия вовсе не пустая.

Что же появится за 10 лет в подземке?

Ну, во-первых, умопобрачительное количество новых станций — целых 200. При том, что сейчас их 241. Выходит, метро вырастет почти в два раза.

Во-вторых, метро шагнет еще дальше за МКАД, на карте это область за шестиугольником. Но и внутри кольца станций будет больше. Появится новая линия — розовая. Та линия, что окрашена этим цветом сейчас, будет перекрашена в светло-сиреневый, видимо, из-за близости к «фиолетовой» ветке метрополитена. Долгожданной станции «Плющиха» мы на карте не нашли, зато желтая ветка наконец-то потянется дальше, на запад, а затем на юг.

Словом, больше станций, шире город и все такое прочее. Собственно, что тут такого, спросит читатель? Все растет, а Москва как столица нашей огромной родины, так тем более должна.

Но что за жизнь в ней будет?

Но эпидемия коронавируса — спасибо ей за это большое — позволила многим людям открыть глаза на многие вещи касаемо нашего жития-бытия и заставила в корне изменить отношение к привычным вещам. Ну, например, мы вроде как привыкли, что постоянная дрель у кого-то из соседей — это нормально. Или когда за стенкой ругаются, и ты слышишь каждое грубое слово, и дети твои слышат, и в силу возраста повторяют.

Или что с боем вырывать себе место за парковку возле дома — это нормально, потому что «ну везде же так». Или стоять часами в пробках. Или, в конце-концов, просто смотреть из окна и видеть не другое окно, и не маленький кусочек неба, а зелень, ну или хотя бы что-то приятное глазу.

Москва давно перестала быть комфортным для жизни городом. Здесь можно делать все: влюбляться, учиться, зарабатывать, веселиться, отдыхать, строить бизнес. Только жить тут, как выяснилось, нельзя. Мега-скученный город оказался слишком уязвим перед пандемией и не приспособлен даже к простому «сидеть дома».

Гигаполис постоянно будет болеть какой-нибудь дрянью. Опасность будет поджидать вас сразу за порогом квартиры. И окопаться в ней, как раньше, уже нельзя: балкон нынче во многих проектах просто не предусмотрен. Про площадь квартир и вовсе можно промолчать, как и про количество этажей. И про то, куда вам деться с 30-го этажа в случае пожара, тоже промолчим.

Москва-2030 будет гигантским вечно болеющим муравейником. В котором, как не трудно догадаться, постоянно будет продолжаться стройка. Стройкомплекс разрастется до чудовищных размеров, требуя все новых и новых рабочих рук. А где их взять? Вопрос риторический…

А за окном — пустыня

Да и сама Москва, разросшаяся, преогромная, будет требовать все новых и новых человеческих душ. При нашей-то демографической ситуации и при отрицательном приросте населения, восполнить который даже мигранты уже не в состоянии, очевидно: за МКАДом жизни будет с каждым годом все меньше и меньше.

Все экономически активное население будет стянуто в 2-3 крупных города, и прежде всего — в московскую агломерацию. Это значит, что вся мало-мальски нормальная медицина, образование, социальные услуги будут тоже в ней же.

Глядя на эту карту, думаешь не только о бытовых вопросах в духе «кто все это будет строить и что он потом вечерами после работы будет делать», но и о том, уцелеет ли вообще Москва, и не рухнут ли 30-этажные бетонные монстры в подземные чертоги метрополитена, и собираются ли жить в этом высотном благолепии авторы и бенефициары этого безумия.

Пока что утешает одно: карта эта — пока не официально утвержденный план. Стало быть, все это может и не воплотиться в реальности. Либо воплотится, но не в таких масштабах.

Тем, кто хочет спокойной жизни в тихом месте, да еще и с детьми, можно дать один совет: бегите. Картонные коробки через 10 лет не будут стоить ничего. А вот простой участок своей земли с деревьями и самым простым домиком будет роскошью. Для большинства из нас непозволительной…

Метро Москвы в будущем

Метро будущего

Оглавление страницы

С метрополитеном знакомы все. Может не лично, но на картинках видели, даже дети. Жители больших городов каждый день пользуются им. Инновационное метро большая мечта и реальность нынешней подземки.

Метро будущего

Человеку хочется быстро и с комфортом доехать до места назначения. Если заглянуть лет так 30 назад, то перед глазами возникает грохочущий вагон. Влетает он на забитую людьми станцию. С шумом открываются двери, выпуская народ, закрываются спустя минуты. И вот, опять с воем, поезд уносится в темноту.

Сегодня мир стремительно рвётся в будущее. Метро с каждым годом совершенствуется, удивляя смелыми решениями. Интересные идеи можно увидеть в разных городах и странах:

Новинки в зарубежной подземке

Ещё недавно с трудом верилось, что поезда будут курсировать без машиниста. Во многих современных городах электрички бегут по монорельсу, а в кабине нет водителя. Инновационное метро можно увидеть в таких городах мира:

• Париж;
• Копенгаген;
• Дубай;
• Мадрид;
• Атланта;
• Каракас;
• Токио.

На месте машиниста оборудованы кресла для пассажиров. В Токийском метро вообще нет кабины управления.  Через большие окна с удовольствием можно наслаждаться видами. Малазийский Куала-Лумпур: поезд ведёт компьютерная система — Automatic Train Control. Каждый метр дороги транслируется в диспетчерские, управленческие службы.

Инновационное метро контролирует скорость, плавное торможение, безопасность пассажиров. При определённых обстоятельствах срабатывает экстренная остановка. В метрополитене города Сеул к услугам пассажиров имеются супермаркеты.

Они располагаются непосредственно на платформах. Расплачиваться можно с помощью кода QR. Возвратившись домой, можно увидеть покупку уже дома.

Достижения Российского Метрополитена

Самая главная подземка страны, сегодня насчитывает 89 современных поездов. Только в начале прошлого года поступило в эксплуатацию в Москву 56 составов. До конца текущего года планируется запустить ещё 13. Составы оборудованы сквозными проходами через все вагоны.

Поездами удобно пользоваться людям с ограниченными возможностями. Здесь широкий разлёт дверных проёмов, в начале состава имеются отведённые площадки для инвалидного транспорта. Для зарядки гаджетов есть встроенные USB-порты.

Стены оснащены сенсорными мониторами, которые дают информацию о станциях, помогают определиться с маршрутом, высчитать время в дороге. Современные поезда больше вмещают пассажиров на 15%.

Будущий интерьер Российского Метрополитена

Так же увеличилось количество посадочных мест, усовершенствована система кондиционирования. В Инновационном метро, составы бесшумного движения, что привносит существенный комфорт.

Головные вагоны оборудованы развернутыми поперек креслами. В таком положении открывается большой обзор. Один из промежуточных вагонов содержит складные кресла, для увеличения пространства в час пик. Обшивка кресел тоже изменилась, с кожаной на гобеленовую.

Раньше над дверью вагона висело электронное табло. Теперь установлены жидкокристаллические дисплеи. Текст на них виден даже при ярком свете.

Модернизированные поезда имеют специальные кнопки, которые открывают двери по необходимости.  Департамент по транспорту постоянно проводит опросы, с целью выявления пожелания людей.

———- Реклама ———-

———- Реклама ———-

Атомные поезда будущего

Идеи разработчиков шагнули далеко за горизонты обычного мышления. Разные страны мира мечтают использовать атомную энергию в поездах метро. Многие конструкторские группы уже создали проектные планы таких транспортных средств. Но они требуют астрономических сумм.

Окупаемость данных машин не оправдывается даже в далёких перспективах. Своё намерение создать поезд с атомным реактором озвучила и Российская компания РосАтом. В 2011 году на Ганноверской выставке был представлен макет локомотива будущего, который будет использоваться как наземный транспорт, так и в Инновационном метро.

Поделитесь этой информацией с другом:

Оцените публикацию!

[Всего: 1 Среднее: 5] закрыть рекламу

«В Гонконге и Шанхае метро будущего построено уже сегодня. Нам за ними не угнаться» | Пятница

Об этом разговор с Николаем Шумаковым, главным архитектором Метрогипротранса — института, который был создан одновременно с началом строительства метро в столице, тогда под именем Метропроект.

— Когда вы приехали из Челябинска поступать в МАРХИ, наверняка на метро ехали. Были потрясены этим «дворцом для народа»?

— Первый раз я попал в Москву 10-летним мальчиком. Отец проходил здесь курсы повышения в МАДИ и взял меня с собой. Вот тогда метро меня действительно потрясло: прижавшись носом к окну, я был буквально заворожен огнями тоннеля, весь организм переворачивало от непонятных ощущений. Родился и до школы я жил в Коркино — это абсолютно глухая провинция, шахтерский город, так называемые открытые разрезы, когда шахты, кажется, до центра земли разрабатываются. Стоишь на краю, и дна этого карьера не видно… Ваши коллеги по перу придумали, что раз я родился в шахтерском городе, оттуда и пошла моя страсть к подземному строительству. Мне понравилась такая версия — я принял ее за исходную. Так что мой жизненный путь прост и прям — из коркинских шахт под московскую землю.

— Версия красивая, годится для телесериала. А как в жизни было? Когда заканчивали МАРХИ, планировали стать подземным архитектором?

— Как полагалось при советской системе, распределение было подневольным. Основной поток выпускников поглощали наши Моспроекты — четыре крупных института, остальных разбрасывали по мелким конторам. Метрогипротранс в архитектурном плане считался тогда мелкой конторой — основную роль в нем играли конструкторы, технологи, инженеры. Архитекторов было около 20 человек на все подземки Советского Союза. Сейчас нас, кстати, 60 человек, и живем мы в основном за счет Москвы, метрополитены в других городах сегодня практически не развиваются. Пришли мы сюда втроем: Галя Мун, Наташа Шурыгина и я. Так втроем и остались —36 лет уже вместе работаем.

У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая

— Имена архитекторов, строящих московское метро в его первые годы, знают даже далекие от архитектуры люди: Щусев, Фомин, Ладовский, Душкин. Они все работали в Метрогипротрансе — тогда Метропроекте?

— Они работали вне штата. Чистые творцы. Только Алексей Душкин — в штате. В свое время он даже был главным архитектором нашего института. Тяжелый был период: Хрущев объявил борьбу с излишествами в архитектуре, и на Душкина сильно навалились. Он завязал с практикой и пошел в архитектурный институт преподавать. Молодым из профессии ушел — всего 57 ему было, для архитектора — самый расцвет, когда уже накопил опыт и только начал понимать, что делаешь.

— Вы пришли работать в Метрогипротранс, когда архитекторам для творчества места здесь почти не было.

— Да, это был 1977 год, в ходу были так называемые типовые станции — ТС. Были разработаны альбомы ТС-109, ТС-76 — до сих пор, кстати, не знаю, что это за цифры. Туда входили и платформы, и вестибюли, и пешеходные переходы, и мелочовка всякая — все было типовым. Поработали мы так до начала перестройки. Нет, даже чуть раньше перелом случился — типовые альбомы были положены в дальний ящик, и началось нормальное проектирование.

— Но сегодня руководители города опять призвали строить типовые станции: дескать, это и дешевле, и быстрее. Нам вновь не до художеств?

— Это совсем другое дело. Раньше как было: проектировщик видит, что и логичнее, и дешевле на определенном участке построить, скажем, сводчатую конструкцию станции, но нет, — запрещено. Сказано в альбоме ТС-109 проектировать «сороконожку» — делай, что сказано, пусть и вопреки здравому смыслу. Сегодня мы для типовых станций мелкого заложения взяли за основу сводчатую станцию и разработали варианты: двухпролетный, трехпролетный. Для глубоких станций — колонный, пилонный. Причем это не окончательный чертеж, а гибкий, вы даже не поймете, что тот или иной объект сделан на базе типовой станции, настолько он индивидуален. То есть и вариантов много, и работаем мы с ними творчески.

— Типовые станции действительно проще проектировать, быстрее и дешевле строить?

— Есть, конечно, некоторая экономия. Но самое главное — надо строить ритмично. В Москве некоторые объекты метрополитена по 20 лет ждали, когда их достроят. При этом сжирая каждый год безумные деньги — эксплуатация любого подземного сооружения, как достроенного, так и недостроенного, стоит очень дорого. Если будем ритмично строить, выйдет намного дешевле. Сейчас еще есть идея часть подземных (технологические и служебные) сооружений вынести на поверхность, что тоже, конечно, уменьшит и стоимость, и сроки строительства.

— Идею строительства метрополитена в Москве продвигали еще до революции, но тогда наверху сочли это не богоугодным делом. Начали только при Сталине. Метростроение вообще сильно зависит от политической конъюнктуры?

— Первая линия московского метро, начиная еще с дореволюционных проектов и до 1930 годов, планировалась как линия мелкого заложения. Не кусок ее от Сокольников до Красносельской, а вся — через Комсомольскую площадь, через Красные Ворота. При таком подходе город ломался кардинально. Но партия и правительство приняли решение строить этот кусок по центру города способом глубокого заложения — это принципиальное решение сохранило старую Москву.

— То есть храмы сбивали как мухоморы, а дворянские да купеческие особняки пожалели. Что-то слабо в это верится. Мне кажется, скорее это было оборонным решением, чем краеведческим.

— Так звучит в документах. Как эти обсуждения проходили на самом деле, неизвестно. При этом глубокие станции были разработаны только для Москвы, их в то время не существовало нигде в мире: ни в Париже, ни в Лондоне, ни в Чикаго. Под это наше изобретение появились и так называемые тяжелые эскалаторы, которые поднимали людей на поверхность с отметки минус 50. Питерские заводы стали их выпускать.

— Из-за этого нам сегодня сложнее нарастить количество станций в центре города — глубоко копать придется?

— Да нет, с современными технологиями это не проблема. Все мы можем. Вот только угнаться за метрополитенами мирового уровня уже не сможем. Опоздали. У нас сейчас 300 километров линий. К 2020 году, если все пойдет по плану, будет 450. А в мировых столицах — минимум 1200 километров, 1500.

Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле

— И когда мы так опоздали?

— Ритм метростроения был нарушен в 1960-х. Сначала, при Хрущеве, мы рванули очень сильно: Филевскую ветку построили, Калужско-Рижскую, Ждановско-Краснопресненскую. Причем по уму строили: новый жилой микрорайон — ветка метро, еще один — и туда метро. При Брежневе город стал развиваться сам по себе, а метрополитен вообще заснул. При Ельцине, когда он Москвой руководил, было два всплеска: мы начали копать Люблинскую линию, которая потом 20 лет простояла незавершенная, начали копать в сторону Митино, и тоже остановились.

— Эти потерянные годы наверстать сегодня нельзя?

— Трудно. Хотя бы по той причине, что город сложился. Вот руководители Мьянмы — мы им сейчас помогаем — проект планировки своей новой столицы Нейпьидо начали со схемы метрополитена: город сам по себе сложится у каждой станции метро. Так по уму должны строиться и новые жилые районы старых городов: обязательно комплексный всеобъемлющий проект, в основе которого транспортная структура, включающая и метро.

— На новой территории Москвы можно попробовать сделать по уму.

— Конечно, так и надо. Вот есть всем известная схема Московского метрополитена: кольцо, радиусы, третий пересадочный контур, который планируется достроить к 2015 году. Но если мы новую территорию просто подключим к этой схеме, метро захлебнется. Помимо автодорог, на землях «новой Москвы» сегодня надо параллельно закладывать линии скоростного транзитного метро, идущие с юга на север и с запада на восток, — со станциями через 10–15 километров, которые, подцепляя дальние края, будут доходить до больших транспортно-пересадочных узлов внутри МКАД. Там, где человек может пересесть на старое метро, на городскую электричку, на наземный транспорт, на такси. Да и другие виды внеуличного транспорта надо проектировать: легкое метро, монорельса, новые ветки железной дороги.

— Это понимают те, кто принимает решения по «большой Москве»?

— Не сомневаюсь, что да. Причем, на мой взгляд, и в старой Москве надо строить легкий метрополитен — это дешево и сердито.

— Боюсь, не все жители Южного Бутова, под окнами которых прошло это легкое метро, с вами солидарны.

— Просто нужны шумозащитные экраны — они будут сделаны и на Бутовской линии. Зато это в 1,5 раза дешевле даже по сравнению со строительством линий мелкого заложения. Проектирование и строительство целой Бутовской линии — четыре надземные и одна подземная станция — уложилось всего в 1,5 года. На мой взгляд, и Солнцевскую линию нужно сегодня в открытую гнать в ту же «новую Москву», тем более там и просторы позволяют.

— Сегодня строительство метро — приоритет из приоритетов для Москвы. Так, может, пора и оборонному комплексу внести свой вклад в развитие подземки. Можно ли использовать для мирной жизни те оборонные подземные сооружения, которые называют метро-2 или «секретное метро»?

— Я не знаю, есть ли такой метрополитен. Кто-то знает, но не я.

— Тоже подписку о неразглашении давали? Да схемы этого метро-2 тысячу раз в СМИ публиковались.

— Все эти схемы — липа, поверьте мне. Я больше верю в восьмиполосные автобаны под землей, которые из центра за МКАД идут. Но это так, к слову Когда в Москве сменилась власть, новые руководители города пробовали отменить для метрополитена функции ГОиЧС, оставив только транспортные, — это серьезно удешевляет строительство. Пока не получилось.

— Я почему-то верю в то, что эти восьмиполосные подземные автобаны, идущие в область, не миф. Но почему мы сегодня такие не строим? Разучились? Дорого?

— Что значит дорого! Мы же должны какие-то шаги в будущее делать. В мире давно строят туннели в десятки километров, а для нас и 1,5 километра — счастье. Вот только что мой знакомый вернулся из Швейцарии — переехал туда из Италии по тоннелю Зонненберг: туристы и не знают, что он построен на базе одного из самых больших в мире ядерных бункеров. Бункер уже не актуален, а туннель используется весьма активно. Конечно, подземное пространство надо осваивать комплексно — не только под метро.

— А специалисты такого уровня у нас в стране есть? Метро-то, говорят, некому строить.

— А не надо было все разрушать. Метрострой был мощнейшей организацией. Подземная работа — особая: специфическое оборудование, технология, подготовка к строительству. Как только прекратилось строительство метрополитенов в стране — а мы только сейчас начали хоть как-то трепыхаться — конечно, ушли специалисты. Так что да, дефицит кадров есть. Слава богу, пока нет дефицита проектировщиков. Такие структуры, как наш институт, надо холить и лелеять. Пока такие институты есть, можно и в будущее заглядывать.

— Вот мы и вернулись к вопросу про связь политики и метростроения. Часто большие руководители советуют профессионалам, что и как делать?

— А вы как думаете? У любого политика, когда он видит кривую линию на чертеже, рука тянется ее выпрямить. Но на практике прямая оказывается дороже, чем кривая. Трасса прокладывается в оптимальном режиме: нужно учесть геологические разрезы, градостроительную ситуацию, много других факторов. Как правило, убеждаешь в конце концов.

— Всегда удается убедить или приходилось поступаться принципами?

— В Москве я таких самодурных решений не припомню. В Петербурге было. Когда к XXV партийному съезду гнали перегон глубокого заложения, и решили спрямить: пошли прямо через водоносный слой, а потом плывун все это дело затопил. Глупость невероятная. В Москве, слава богу, мы этого избежали. Лужкова можно было всегда убедить: Юрий Михайлович, мы ваше решение рассмотрели, полгода проработали, мысль, конечно, оригинальная, но надо сделать не так. Он убеждался.

— Вам просто повезло — Лужков больше увлекался наземной архитектурой. При нем, кстати, впервые заговорили о привлечении частных инвестиций в метростроение. Сегодня эти разговоры стихли. Почему, как думаете?

— Мы дважды с этим экспериментировали, и больше лично у меня охоты нет. Первый раз решили строить за счет инвесторов второй выход со станции «Маяковская»: над вестибюлем должна была быть гостиница. Проект завяз, гостиницу инвесторы не построили, и денег на метро не дали. В итоге выход с «Маяковки» строили на городские средства. Второй пример — станция «Мякинино». Господин Агаларов, пообещав взять на себя все внутренние конструкции и отделку станции, попросил нас придвинуть ее к своему «Крокус-Сити» — мы-то хотели привязать ее поближе к правительственному комплексу Мособласти. В результате вложил процента полтора от общей сметы.

— Всего полтора?

— Ну не больше двух точно. Вы видели отделку Мякинино? Самая дешевая штукатурка, какие-то лампочки нелепые — одним словом, уничтожил наш проект полностью. Он, конечно, вложил несколько миллионов долларов, но это копейки по нашим меркам. Строительство метро — дорогое удовольствие, особенно станций.

— Да, станцию «Мякинино» гордостью нашей подземки не назовешь. Но не только ее одну — меня давно удручают грязные стены многих новых станций. Неужели при отделке нельзя использовать что-то более грязеотталкивающее, чем краска на штукатурку?

— Можно. Если заказчик готов слиться с нами в экстазе, то все получается. А если заказчик говорит: давайте просто поштукатурим, потому что штукатурка стоит три копейки, то современной облицовки не будет.

— И мрамора, и гранита больше не будет?

— Мрамор и гранит будут. Хотя сегодня заказчик упорно настаивает на том, чтобы мы отменили эти материалы, жизнь показывает, что они остаются самыми прогрессивными для такой агрессивной среды, как метро. Они очень удобны в эксплуатации и при этом еще и красивы. Руководство метрополитена нас в этом поддерживает.

— Вы в свое время обещали, что объектом архитектуры в метро будут не только станции, но и линии.

— Мы сегодня так и делаем. Если раньше каждая станция на линии проектировалась без оглядки на соседние, то сегодня станции Калининской линии мы делаем в одной архитектуре, а Третьего пересадочного контура — в другой. Они, безусловно, будут отличаться деталями, но пассажир не перепутает, по какой линии едет. Мы, во-первых, сильно ускорились, представляя проектную документацию в таком виде, а во-вторых, облегчили жизнь строителям и отделочникам — проще и быстрее организовать производство на базе этой новой концепции.

— При таком подходе художникам, наверное, в метро делать сегодня нечего. Или они сами к вам не идут?

— В очередь стоят: дайте поработать. Я говорю — увы, ребята, денег нет.

— Я чего-то не понимаю. Вы сами говорите, что отделка станции составляет всего 1,5–2 процента от общей сметы ее проектирования и строительства. Причем именно она — лицо станции, то, что видят пассажиры. Зачем же на ней экономить до такой степени? Не вижу логики.

— Я тоже не вижу.

— В мире есть два подхода к метро. Первый — только перевозка пассажиров, быстрее войти — быстрее выйти. Второй — если уж мы все равно по два-три часа в день проводим в подземке, сделать ее как можно более комфортной: с пресловутыми туалетами, магазинчиками, интернет-кафе и так далее. Вам какой подход ближе?

— Конечно, второй. Кстати, изначально этот принцип и был заложен при строительстве сталинского «дворца для народа». Конечно, в современном метрополитене и туалеты должны быть, и кафе. Но здесь мы входим в противоречие с тем, чтобы сегодня нам надо строить быстрее и дешевле. А без туалетов дешевле.

Рожденный Метропроектом

ОАО «Метрогипротранс» —одна из крупнейших проектно-изыскательских организаций России — был основан в 1933 году на базе проектной конторы Метропроект в составе управления строительства Московского метрополитена. До 1991 года институт являлся головным, имея филиалы в Киеве, Харькове, Ташкенте, Баку, Минске, Нижнем Новгороде и Самаре. В нем разработаны проекты всех находящихся сегодня в эксплуатации линий и станций Московского метрополитена. Не обошлось без рекордов. Самая длинная линия метро в мире (Серпуховско-Тимирязевская, 41,5 км), самая глубокая в Европе станция метро («Парк Победы», 80 м), а также первый в Москве вантовый мост и уникальный подземный терминал в аэропорту Внуково — все это проекты Метрогипротранса.

— В Париже я видела в метро целые зимние сады. Там, где пересадка на железнодорожные ветки. Это очень красиво.

— Это 14-я линия парижского метро. А вы знаете, что все основные принципы объемно-планировочных и архитектурных решений про проектировании этой линии они позаимствовали у Московского метрополитена? Я встречался с работниками парижской подземки, они открыто об этом говорят. Но французы пошли дальше. На станции «Библиотека Помпиду» читальный зал начинается под землей. Я уж молчу о Гонконге и Шанхае — вот где метро будущего построено уже сегодня. Хотя чему удивляться: в Москве сейчас роют новые линии метро чуть больше десятка тоннелепроходческих щитов, а в Шанхае — 60, и это цифра позапрошлого года. Вот почему Китай хорошо развивается?

— Потому что там за коррупцию расстреливают?

— Может быть Я вообще-то имел в виду политическую волю.

— В свое время много говорили, что в московском метро появится «защита от самоубийств». Передумали?

— На всех новых станциях метро будут стеклянные перегородки. Отмены этого решения пока нет. Мы даже сделали опытный образец на Московском механическом заводе 3 — раздвижные двери, которые прекрасно работают даже без секундной задержки по отношению к дверям самого вагона, — это было основной задачей. И есть масса поставщиков по миру — корейцы, швейцарцы и другие, которые готовы выполнить большой заказ по изготовлению этих стеклянных перегородок.

— Когда и где мы увидим это стеклянное чудо?

— Думаю, уже в этом году — опробовать их решили на перегоне «Каширка–Каховка».

— Дорого это?

— Очень. Но дело ведь не только в самоубийцах. Десятки людей в год падают на рельсы в толкучке. Это страшно, с этим надо бороться.

— Я знаю о позорной странице вашей биографии — вы были причастны к монорельсу около ВДНХ.

— Да, мы станции там проектировали. Этот монорельс — глупая, конечно, штука. Он изначально был сделан как аттракцион, а не как полноценный транспорт, в вагончик по восемь человек входит. С тех пор у монорельса в Москве плохая репутация — что обидно. Если говорить о разном внеуличном транспорте, то монорельс прекрасно работает в этом качестве в других городах — конечно, имея нормальные вагоны хорошей вместимости.

— Зато Живописный мост вам удался как нельзя лучше — сегодня он соперничает на рекламных проспектах о Москве с самим Кремлем. Когда там загс откроется?

— Ростехнадзор категорически не разрешил к эксплуатации лифты, которые ходят по арке. Сейчас мы их демонтируем. Заказали новые подъемники — надеемся, к Дню города первые пары наконец станут там мужем и женой.

— Как 80-летний юбилей института планируете отмечать?

— Скромно. Дверку закроем, водки выпьем. Что-то нет настроения праздновать. Хотя, наверное, зря я это сказал.

Живописный архитектор

Николай Шумаков — заслуженный архитектор России, главный архитектор института Метрогипротранс, президент Союза московских архитекторов, академик Российской академии художеств, академик Международной академии архитектуры. За 36 лет работы в подземной архитектуре спроектировал более двадцати станций Московского метрополитена, среди которых «Красногвардейская», «Коньково», «Теплый Стан», «Ясенево», «Савеловская», «Крылатское», «Крестьянская застава» и «Сретенский бульвар», «Парк Победы», Бутовская и Солнцевская линии. Шумаков реконструировал станции «Воробьевы горы» и «Маяковская», спроектировал и построил станции монорельсовой транспортной системы, первый в Москве вантовый мост, аэровокзал Внуково. В свободное от работы время пишет замечательные картины.

Дизайнер Константин Коновалов представил дизайн схемы московского метро в 2030 году

Команда графического дизайнера Константина Коновалова разработала новую схему Московского метро, которая показывает транспортную систему через десять лет. Москвичи пока в замешательстве.

Дизайнер Константин Коновалов, который является автором современного логотипа московского метрополитена, создал собственное видение того, как схема столичного метро может выглядеть через девять лет.

Совместно с продюсером Натальей Москалевой они показали схему, работа над которой, по их признанию, продолжалась порядка двух лет.

В частности, креативный дуэт задумался над тем, как может выглядеть схема метро не такого далекого будущего, которая имеет все шансы кардинально измениться после того, как будут запущены пять линий наземного метро. Отмечается, что информацию об этом авторы брали в профильных группах в соцсетях.

крупнее: здесь

В проекте отражены более двухсот новых станций, пять диаметров, увеличенная пригородная зона, соединенные Калининская и Солнцевская линии, а также новые Бирюлевская и Рублево-Архангельская, Некрасовская и Троицкая линии. Также нельзя не обратить внимание на замкнувшуюся Большую кольцевую линию.

Что касается уже привычных условных колец на карте метрополитена, то в этом вопросе дизайнеры решили покреативить.

В процессе выбора формы они преследовали сразу несколько целей. Одной из основных стало стремление добиться того, чтобы схема в итоге получилась достаточно равномерной, без каких-либо пустот и стильных уплотнений. Также они старались сделать карту максимально удобной в использовании и, безусловно, узнаваемой, а это, в свою очередь, предполагает наличие формы кольцевых.

В результате было найдено весьма оригинальное решение — историческая круглая Кольцевая линия была сохранена, а для новых колец была выбрана шестиугольная форма.

Подобное решение дизайнеры объяснили тем, что кольцевая линия на схеме — это не что иное, как некий условный пересадочный контур, поэтому он, в принципе, может быть любой формы.

«Например, на лондонской схеме метро кольцевая линия (Circle line) своей формой напоминает бутылку, и эта форма хорошо запоминается», — пояснили авторы.

Еще одной отличительной особенностью схемы можно назвать нумерацию линий и отсутствие их названий. Это, по мнению создателей, не только облегчает восприятие, но и упрощает процесс изучения схемы.

Кроме этого, дизайнеры разработали новый способ изображения пересадки — «пилюлю».

«За счёт контрастной обводки места пересечения линий на схеме считываются намного лучше», — говорится на сайте схемы.

Пока представленная схема не имеет ничего общего с официальными картами и существует лишь как некий авторский и некоммерческий проект. При этом авторы проекта не планируют останавливаться на достигнутом и собираются заняться сувениркой и печатью соответствующих плакатов.

Появление схемы вызвало большой интерес не только со стороны москвичей. Конечно же, не обошлось и без активных обсуждений, как в оффлайне, так и в сети.

Некоторых привели в восторг масштабы, другим же понравилось, что схема вся такая «ладненькая-аккуратненькая», приятно посмотреть. Правда нашлись и те, кто забеспокоился, а выдержит ли Москва, не провалится ли под землю, если столько рыть?

Но шуток по поводу опубликованной карты в сети все же больше. Вот лишь некоторые из комментариев, которые пользователи активно оставляли в сети:

Где там станция «Кострома», а с другой стороны «Воронеж»?

Жду когда до Уфы ветку проведут.

Не знаю как Уфа, но такими темпами Смоленск там точно будет.

Это Пентагон?

А где Челябинск?

По ощущениям вход на самую восточную станцию будет в пригороде Челябинска, а на самую западную в Клайпеде

Конечная зеленой ветки в Питере будет?

«Эпохи метро» | 1955–1980 гг.

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: В. В. Ганкевич, Б. Н. Журавлёв, И. И. Фомин
Тема: Октябрьская революция 1917 года

«Площадь Восстания» была открыта в составе первой очереди Ленинградского метрополитена и в 1955 году была конечной. Станция построена на месте бывшей Знаменской церкви, в честь которой площадь называлась вплоть до 1918 года. Революционные манифестации и события, происходившие здесь в 1917 году, послужили основанием для переименования. В 1985 в центре площади установили обелиск «Городу-герою Ленинграду», гранитный монолит, увенчанный золотой звездой. Революционная тематика стала основой и стилистического оформления станции. Декоративное убранство изобилует советской символикой и символикой Победы: венки, знамя, серп и молот, что полностью соответствовало главенствующему в то время архитектурному стилю — сталинский ампир. Барельефы, установленные в центральном зале, изображают основные вехи в истории революции: выступление В. И. Ленина в Таврическом дворце, Ленин у шалаша в Разливе, выстрел «Авроры», выступление Ленина на площади перед Финляндским вокзалом.
В 1960 году «Площадь Восстания» стала первой станцией с двумя выходами на поверхность — был открыт выход к Московскому вокзалу. В 1967 году станция «Площадь Восстания» стала пересадочной на Невско-Василеостровскую линию (Линию 3), на станцию «Маяковская». Этот пересадочный узел уникален тем, что торец станционного комплекса «Маяковской» примыкает к конструкциям станции «Площадь Восстания». Составы, курсирующие по Линии 3, проезжают фактически прямо над станцией Линии 1, для чего на «Площади Восстания» были предусмотрены специальные подкрепляющие арки в боковых залах станции. Торцевую стену центрального подземного зала до 1960 года украшал барельефный портрет В. И. Ленина работы скульпторов А. Г. Плискина и В. И. Сычёва. Но при строительстве второго выхода на поверхность (выход на Московский вокзал) он был демонтирован. С середины центрального зала «Площади Восстания» на переход к станции «Маяковская» установлены пересадочные эскалаторы. До 1993 года на противоположной стене висел текст указа Президиума Верховного совета СССР о присвоении метрополитену имени В. И. Ленина. В ходе работ по замене эскалаторных подъемников (с 3-х до 4-х лент), ведущих на станцию «Маяковская», надпись с указом была демонтирована и перенесена на путевую стену станции «Невский проспект».

Схемы Екатеринбургского метро | Мир метро

	Первоначальный проект развития Свердловского метрополитена Проект метро линий метро, разработанный в 1970-е годы. Тогда предполагалось что первая линия будет подходить к проходной завода «Уралмаш». Впоследствии проект переработали и линию должны были пропустить под самим заводом. Ввиду неблагоприятных геологических условий, проект пришлось переработать и первую линию пустили вдоль проспекта Космонавтов. Согласно этому проекту, вся первая линия планировалась мелкого заложения. Городской пруд пути метро должны были пересечь по метромосту.
	Схема планируемого метрополитена 1982 года Самая старая имеющаяся в коллекции схема метрополитена. Проект трёх линий подземки уже утверждён и по сути мало чем отличается от современной перспективной схемы. Разве что претерпели изменения названия ряда станций.
	Схема линий и станций Свердловского метрополитена 1982 года Из книги «Свердловск. Перспективы развития до 2000 года». Предоставлено 1723.ru.
	Схема 1985 года Схема строящегося метро с перспективными линиями.
	Схема 1986 года Схема из книги Калиничева «Метрополитены».
	Схема 1989 года Из книги Парфёнова «Метро в Свердловске». Предоставлено: 1723.ru.
	Схема 1989 года Официальная схема строящегося метро с перспективными линиями.
	Схема 1989 года Схема первой очереди метро из газеты «Уральский рабочий». Станция «Уральская» ещё под названием «Свердловская», остальные станции уже получили нынешние названия.
	Схема 1994 года Такие схемы висели в вагонах вплоть до открыия «Геологической» в 2002 году. Видимо на Урале люди с хорошим чувством юмора: на схеме отмечены станции, строительство которых доложно начаться, дай Бог через полвека. Можно представить, что было бы если в Москве повесили схемы, с аналогичной перспективой на будущее.
	Схема 1994 года Эта же схема, наложенная на карту города.
	Схема 2002 года Схема сделанная автором в далёком 2002 году до открытия «Геологической».
	Официальная схема 2005 года Схема из вагона метро. Июль 2005 года.
	Официальная схема 2005 года Урезанная версия предыдущей схемы.
	Схема 2008 года Любительская схема выполненная Сергеем Вартановым.
	Официальная схема 2010 года Подобные схемы были развешаны в вестибюлях станций, до открытия «Ботанической» и «Чкаловской».
	Схема путевого развития 2013 года Схема актуальна и на сегодняшний день (за исключением открытого в 2018 году второго выхода со станции «Геологическая».
	Схема Екатеринбургского метро 2013 года Схема метрополитена, наложенная на Яндексовскую карту города от автора сайта. На русском языке.
	Схема Екатеринбургского метро 2013 года Схема метрополитена, наложенная на Яндексовскую карту города от автора сайта. На русском и английском языках.
	Схема Екатеринбургского метро 2013 года Схема метрополитена, наложенная на Яндексовскую карту города от автора сайта. На украинском языке.
	Вариант официальной схемы 2016 года Были развешаны в вестибюлях и вагонах.
	Схема линий 2017 года Схема из книжки «Екатеринбургский метрополитен».
	Официальная схема Екатеринбургского метро 2017 года Современная двуязычная вагонная схема метро. Такие сехмы появились в преддверии чемпионата FIFA-2018. На русском и английском языках.
	Схема путевого развития 2017 года Схема путевого развития Екатеринбургского метрополитена с проектируемой второй линией.
	Вариант официальной схемы 2017 года Чёрно-белый вариант схемы из набора открыток.
	Схема 2019 года Схема с указанием выходов в город и маршрутов наземного транспорта проходящего мимо станций метро.
	Схема проектируемой второй линии метро 2019 года
	Схема 2019 года Вариант схемы с первым пусковым участком второй линии метро. Выполнена в старом дизайне.

Metro показывает шесть «фантастических карт» для синей и серебряной линий — Большой Вашингтон

Может быть? Все изображения сделаны WMATA.

Когда Большой Большой Вашингтон только начинал работать почти 12 лет назад, нам было очень весело составлять карты того, как могла бы выглядеть сеть Metrorail, если бы мы просто добавили несколько линий или много. В последнее время мы сделали это намного реже, потому что, хотя это весело, новые линии Metrorail очень дороги, и просто рисование линий на карте не влияет на то, о чем должны думать профессиональные планировщики.

Это не значит, что у Metro не было собственных предложений по расширению на протяжении многих лет, например, как кольцо вокруг центра округа Колумбия. Он также рассматривал и отвергал различные идеи. На этих более серьезных фантастических картах показаны сети, которые могут решить серьезные проблемы с пропускной способностью метро и, таким образом, более практичны, хотя зачастую все еще далеки от реальности.

Теперь у Metro есть шесть потенциальных концепций решения самой сложной проблемы: забивать поезда с синей, оранжевой и серебряной линий через туннель в Росслине.Все линии должны совместно использовать максимум 26 поездов в час, проходящих через туннель, что значительно ограничивает частоту движения поездов, которые могут быть на любой линии. По оценкам WMATA, к 2040 году по этим линиям будет совершаться на 40 000 поездок больше в день, в результате чего сегменты вокруг Росслина превратятся из довольно многолюдных в настоящее время в чрезвычайно переполненные.

Таким образом, Metro приступила к изучению возможных вариантов решения этой проблемы. Теперь у них есть несколько идей, которые могут взвесить райдеры.Они варьируются от довольно скромных до довольно амбициозных. Агентство хотело бы услышать мнение райдера и начнёт сужать круг идей, чтобы дать реальную рекомендацию, что делать с его проблемой, связанной с синим / оранжевым / серебряным узким местом.

1. Разверните некоторые поезда

Самый простой способ — развернуть некоторые поезда Silver Line вместо того, чтобы проехать их по всей длине.

Если некоторые серебряные поезда не дойдут до Росслина и округа Колумбия, они все равно смогут обслуживать в Лаудуне и Фэрфаксе, а люди, идущие дальше на восток, смогут пересесть на Оранж.

Я рассмотрел эти варианты, которые изначально возникли в исследовании 2016 года, более подробно здесь. Эти варианты могут появиться примерно через пять лет при относительно низких (эр) затратах, но не увеличивают пропускную способность железнодорожной системы.

2. Держитесь «голубой линии» в Вирджинии

Вместо того, чтобы разворачиваться по «Серебряной линии», «Синяя линия» могла бы оставаться в Вирджинии и не заходить в туннель Росслин, освобождая место для более частых поездов «Оранжевый» и «Серебряный».

Идея создания отдельной конечной станции для голубой линии существует уже давно.Второй подвариант состоит в том, чтобы синяя линия объезжала по кругу, останавливалась на новой станции Росслин с пересадкой на существующую, а затем сливалась с путями в направлении здания суда. Согласно исследованию, это может произойти через пять-десять лет при «средних» затратах.

3. Разделите синюю линию в DC

«Синяя линия» может остановиться на второй станции Росслин, а затем пройти в собственный туннель под Потомаком. Оттуда он мог пройти вдоль северной окраины центра города до станции Union Station, а затем на восток в графство Принс-Джордж.Эта основная идея была предложена Metro несколько десятилетий назад и была частью самых ранних «фэнтезийных карт», которые мы создавали на GGWash.

В качестве альтернативы, он может свернуть на Висконсин-авеню и выйти на красную ветку. Согласно документам исследования, это будет достигать районов с высокой плотностью населения, не обслуживаемых Metro на западной стороне округа Колумбия, но не будет удовлетворять все потребности в поездках для людей, использующих линии сейчас. (Кроме того, весьма сомнительно, что добавление такой линии будет стимулировать любое новое развитие и, вероятно, будет гораздо менее справедливым использованием средств, чем линии, идущие дальше на восток.)

4. Сделайте петлю

Это была рекомендация Metro примерно с 2013 года. Синие и желтые поезда могли заходить в Вашингтон, а затем возвращаться на юг. Петля поразила Джорджтаун, Шоу, Юнион-Стейшн, набережную Капитолия (район стадиона) и Юго-запад.

Это, отдельная синяя линия и указанные ниже варианты Silver потребуют 20-25 лет и очень дороги. Еще одним преимуществом этого цикла является то, что он также отделяет желтую и зеленую линии, что позволяет использовать больше зеленой линии.Это особенно выгодные районы, такие как районы набережной и военно-морского флота, которые быстро выросли, но сегодня несут экологические услуги реже. Однако он вообще не идет в Мэриленд.

5. Совершенно новая северная Серебряная линия

Вместо слияния с Orange, Silver Line могла бы пойти своим путем от West Falls Church или McLean до округа Колумбия и северной окраины центра города. Или он мог бы пойти дальше, в сторону Bethesda или Friendship Heights, а затем проехать через округ Колумбия (хотя это не так много центров занятости).

6. Южнее Silver Line

В последнем наборе вариантов будет Silver cross Orange в West Falls Church, затем продолжить движение дальше на юг, возможно, по Route 7, а затем Columbia Pike, коридоры с большим потенциалом для развития, ориентированного на транзит. Из района Пентагона серебряные поезда могут пройти через округ Колумбия, например, мимо набережной и военно-морской верфи, а затем через реку Анакостия, или они могут повернуть на юг по синему / желтому коридору (но разве это не вызовет скопление людей в Пентагоне? Город и на юг?)

Поделитесь своими мыслями

Как вы думаете? Напишите в комментариях ниже.После того, как вы это сделаете, вы можете поделиться своими мыслями с Metro с помощью онлайн-опроса или в одном из четырех дней открытых дверей вдоль маршрута Silver Line в Вирджинии, округ Колумбия и Мэриленд.

После этого специалисты по планированию метро сузят список вариантов в 2020 году. Хотя думать о новых длинных линиях метро — это весело, это по крайней мере далеко и, вероятно, довольно дорого. С другой стороны, единственный способ реализовать крупные транспортные проекты — это начать с исследования, показывающего, что это хорошая идея, а это вполне возможно.

Также будет очень важно понять относительное влияние этих опционов на капитал. Хотя цель этого исследования состоит в том, чтобы рассмотреть в первую очередь проблему узких мест, любой вариант потребует больших капитальных затрат, и что бы ни было выбрано, следует не только устранять узкие места, но и делать больше для более крупных региональных приоритетов, таких как устранение разрыва региона между востоком и западом и создание более справедливая транспортная система.

Что бы вы выбрали?

Дэвид Альперт создал Большой Вашингтон в 2008 году и был его исполнительным директором до 2020 года.Раньше он работал в сфере технологий и жил не только в Вашингтоне, округ Колумбия, но и в районах метро Бостона, залива Сан-Франциско и Нью-Йорка. Он живет с женой и двумя детьми в Дюпон-Серкл.

Картирование будущего L.A. Transit

CalUrbanist, веб-сайт разработчика транспорта Стива Боланда, выпустил обновленную карту будущей автобусной и железнодорожной сети Metro.

Последний выпуск, который показывает существующую систему плюс расширения, включенные в инициативу ноябрьского голосования, можно увидеть ниже.Все даты открытия отражают даты, объявленные в плане расходов предстоящего налога с продаж.

На карте также изображена система после предложенного перехода на буквенные названия для фиксированных направляющих линий.

Существующая система метро и автобусов

• Синяя ветка (Даунтаун Лонг-Бич — 7-я улица / центр метро)
• Красная ветка (Северный Голливуд — Юнион-Стейшн)
• Пурпурная ветка (Уилшир / Вестерн — Юнион-Стейшн)
• Зеленая ветка (Норуолк — Редондо-Бич)
• Золотая ветка (APU / Citrus College — Atlantic)
• Экспо-линия (центр Санта-Моники — 7-я улица / центр метро)
• Оранжевая ветка (Bus Rapid Transit; North Hollywood — Warner Center) , Северный Голливуд — Чатсуорт)
• Silver Line (Bus Rapid Transit; El Monte — San Pedro)

Metrolink / Amtrak / Regional Rail

• Линия Antelope Valley (Ланкастер — Union Station)
• Inland Empire-Orange Линия округа (Даунтаун Сан-Бернадино — Оушенсайд)
• Линия Ориндж Каунти (Оушенсайд — Юнион-Стейшн)
• Риверсайд Линия (Даунтаун Риверсайд — Юнион-Стейшн)
• Линия Сан-Бернадино (Даунтаун Сан-Бер Надино — Юнион-Стейшн)
• Линия округа Вентура (Восточная Вентура — Станция Юнион)
• 91 / Линия Перрис-Вэлли (Саут-Перрис — Юнион-Стейшн)
• Pacific Surfliner (Сан-Луис-Обиспо — Сан-Диего)

Amtrak / Long Расстояние

• Coast Starlight (Сиэтл — Union Station)
• Southwest Chief (Чикаго — Union Station)
• Sunset Limited (New Orleans — Union Station)

Строится / планируется

• Crenshaw / LAX Line (Expo / Crenshaw — Aviation / Century) открытие 2019
• Открытие станции Placentia Metrolink 2019
• Трамвай Orange County (Santa Ana Metrolink — Harbour / Westminster) открытие 2020
• L.A. Открытие трамвая (1-й / холм — 11-й / Фигероа) 2020
• Региональный соединитель (7-я улица / центр метро до Маленького Токио / района искусств) открытие 2021 года
• Открытие станции Aviation / LAX в 2021 году
• Северный Голливуд — Пасадена BRT (Север Голливуд — Дель Мар) открытие в 2022 году
• Фаза 1 расширения Purple Line (Уилшир / Вестерн — Уилшир / Ла-Сиенега) открытие в 2023 году
• LAX Automated People Mover (Объединенный пункт аренды автомобилей — Международный терминал Тома Брэдли) открытие в 2023 году
• Расширение Purple Line Extension Фаза 2 (Уилшир / Ла-Сьенега — Вествуд / Больница Вирджиния) открытие 2024 года
• Открытие второй фазы Gold Line Foothill (APU / Citrus College — Montclair) в 2025 году
• Orange Line BRT Улучшение открытия 2025 года
• Транзитный коридор Восточной долины Сан-Фернандо ( Сильмар / Сан-Фернандо — Ван Найс) открытие 2027 года
• Западная линия Санта-Ана, Фаза 1 (Paramount / I-105 — Artesia) открытие 2028 года
• Vermont Avenue BRT (Вермонт / Сансет — Вермонт / 120-е) открытие в 2028 году
• Открытие фазы 1 высокоскоростной железной дороги Калифорнии (Сан-Франциско — Анахайм) в 2029 году
• Открытие расширения Green Line Torrance (Морской порт — Торранс) в 2030 году
• Открытие фазы 1 линии Sepulveda (Van Nuys — Westwood / UCLA) 2033
• Gold Line Eastside Extension Phase 1 (Атлантика — Whittier) открытие 2035
• West Santa Ana Line Phase 2 (Paramount / I-105 — Union Station) открытие 2041
• Crenshaw / LAX Line Northern Extension (Crenshaw / Expo — Hollywood) / Highland) открытие 2047
• Lincoln Boulevard Bus Rapid Transit (Downtown Santa Monica — Aviation / LAX) открытие 2047
• Green Line Norwalk Extension (I-605 / I-105 — Norwalk) открытие 2052
• Sepulveda Line Phase 2 (Westwood / UCLA — Aviation / LAX) открытие 2057
• Начало переоборудования Orange Line Rail 2057
• Открытие второй фазы расширения Gold Line Eastside (Гарфилд — Южный Эль-Монте) 2057

Проекты и планирование | Valley Metro

Проекты и планирование | Долина Метро Значок загрузкиЗагрузить значокЗначок информацииЗначок информацииЗакрыть значокЗакрыть значокДобавить к значку календаряДобавить к значку календаряЗначок транзитного центраЗначок транзитного центраЗначок календаряЗначок календаряЗначок часовПоложение значка Значок билета в один конец Значок билета в один конец1WAYЗначок билета в пустыню Значок билета в пустыню Значок оповещенияЗначок оповещенияЗвезда ЗначокЗвезда ЗначокПроверить значокПроверить значокЗначок поискаЗначок увеличительного стеклаЗначок профиля пользователяИконка пользователя icontwitter Значок icontwitterЗначок FacebookЗначок FacebookЗначок на FacebookЗначок на YouTubeЗначок на YouTubeСтроительство в InstagramЗначок на значок InstagramЗначок на FacebookЗначок на значок YouTubeПочта на YouTubeЗначок на InstagramЗначок на значок InstagramМаркер на строящейся карте. Маркер на карте планирования и проектирования. Маркер на карте планирования и проектирования. Значок цикла с лампочкой. Значок цикла с лампочкой. Значок цикла с листьями. Значок с листом. ЗначокПрямоугольный значок железной дорогиПрямоугольный значок железной дорогиЗначок автобусного пузыряЗначок автобусного пузыряПрямоугольный значок автобусаПрямоугольный значок автобусаЗначок с двойной стрелкойЗначок с двойной стрелкойЗначок оплатыЗначок оплатыЗначок обновленияЗначок обновленияЗначок редактированияЗначок измененияЗначок мусораЗначок идущего человека. Список значков. Список значков. Карандаш / значок редактирования.

Строится

Планирование и дизайн

Завершено

Строится

Планирование и дизайн

Посмотреть карту коридоров

Расширение центра эксплуатации и технического обслуживания

Феникс

Посмотреть проект

Новая «черновая карта» может указать на будущее муниципалитета Метрополитена и школьных округов

НАШВИЛЛ, Теннесси.(WTVF) — Округ Дэвидсон впервые оценивает, как рост и распределение населения повлияет на перераспределение округов.

Департамент планирования метро Нашвилла выпустил первый черновой вариант карты районных изменений в так называемом «Предложении А». Цель состоит в том, чтобы обеспечить равное представительство жителей, несмотря на неравномерное развитие регионов.

Коды и планирование метро Нашвилля

Карта на левом контуре синим цветом показывает текущие районы Метро Нэшвилл.На карте справа, обведенной пурпурным контуром, показан новейший черновой вариант пересмотра района, названный «Предложение А».

«Перераспределение округов — это регулярная перерисовка границ округов муниципальных образований и школьных советов, а также правительств других стран по всей стране, чтобы отразить неравные уровни роста по всему округу», — сказал специалист по планированию Metro Грегори Клэкстон, который наблюдает за проектом. «Эти первоначальные черновики карт мы называем их« Предложение А », потому что мы не ожидаем, что они каким-либо образом станут окончательным черновиком, а затем мы начинаем примерно через месяц участия сообщества.«

Это произошло после того, как чиновники кодексов метро и планирования потратили недели на перерисовку районов в округе Дэвидсон в результате роста населения. После того, как в августе были опубликованы данные переписи населения 2020 года, сотрудники отдела кодексов и планирования метро Нэшвилла быстро приступили к работе над созданием новой карты.

«В конечном итоге это влияет на качество жизни в наших сообществах, это влияет на количество школ, которые у нас есть в наших сообществах, библиотеки, парки и т. Д., И это важно для сообщества», — сказала член совета округа 3 Дженнифер Гэмбл.Это один из нескольких районов, в которых могут произойти серьезные изменения. «Я думаю, что это новое предложение коренным образом меняет демографические, социальные, экономические и географические характеристики Района 3, что действительно не соответствует критериям перераспределения».

По мере перерисовки линий одни районы будут расти, а другие уменьшаться, чтобы соответствовать количеству проживающих в них людей.

«Так это была действительно возможность, не так ли?» сказал член совета округа 15 Джефф Сиракуз.»По мере того, как мы росли, и по мере того, как менялось население, отдел планирования отлично справился с этим, используя это как возможность действительно найти те линии, которые, возможно, имели смысл десять лет назад, но больше не . »

Но некоторые, например член Совета Гэмбл, беспокоятся о том, что изменение границ может означать для ее сообщества. «Я беспокоюсь о том, что политическая власть и голос определенных сообществ будут уменьшены не только в Районе 3, но и в прилегающем Районе 1, который был преобразован в сельский район.«

Процесс не проводился в течение десяти лет.

» Итак, достаточно сказать, что в Нэшвилле произошло несколько изменений в период с 2010 по 2020 год, и данные переписи определенно показали нам, где выросло население в округе, и поэтому есть — сказал Сиракузы, — сказал Сиракузы, — сказал Сиракуз, несколько довольно больших изменений, которые мы ожидали.

Недавно выпущенный первый проект будет представлен публике до 22 ноября.

Лидеры говорят, что следующие две недели будут «интенсивными».

Будет несколько возможностей высказать свое мнение на предстоящих встречах сообщества по обратной связи, как показано ниже:

• Понедельник, октябрь.18: Конференц-центр Sonny West, с 15 до 19:30.
• Четверг, 21 октября: библиотека Мэдисона, 14 ч. 00 м. До 16 ч. 00 м. по предварительной записи с 16:30 до 19:00. день открытых дверей
• Понедельник, 25 октября: Юго-восточная библиотека, с 14 до 16 ч. 00 м. по предварительной записи с 16:30 до 19:00. день открытых дверей
• Среда, 27 октября, библиотека Бордо, 14 ч. 00 м. до 16 ч. 00 м. по предварительной записи с 16:30 до 19:00. день открытых дверей

Вы также можете найти дополнительную информацию на веб-сайте перераспределения границ.

Концепция метро Хошимина

Если бы в Сайгоне было метро, ​​подобное Шанхайскому

В 2012 году в Хошимине открылась первая из девяти запланированных транзитных железных дорог (6 метро, ​​2 монорельса и 1 легкорельсовый транспорт).Линия 1 находится в стадии строительства, а линия 2 была запущена на короткое время, прежде чем она остановилась. Другие линии находятся так далеко от начала, что нет официальной карты метро, ​​поэтому я сделал карту с той информацией, которая доступна общественности.

[Неофициальная карта метро HCMC (скачать карту здесь)

Когда я составлял карту и наносил станции на карту Google, я начал замечать зияющие дыры на карте, где можно было бы использовать систему метро. Поскольку я живу в Сайгоне и документирую новые городские районы, я знаком с основными дорогами, местами с плотными пробками и местами, где в будущем потребуется система метро.

[Море мотоциклов в час пик.]

Вот мое видение расширенного метро Большого Хошимина.

[Концептуальная карта метро Хошимина. Скачать полный размер здесь.]

На этой карте объединены все официально предложенные линии метро и наземной железной дороги с новыми линиями метро и региональными линиями, которые улучшат качество метро в будущем.

Текущая предлагаемая система метро планировалась с прогнозом населения в 10 миллионов на 2025 год, но в 2017 году выяснилось, что население уже составляет около 13 миллионов.В будущем систему обязательно нужно будет расширить за пределы 9 строк, так что это мои рекомендации.

Эта карта вдохновлена ​​мегаполисами Восточной Азии, население которых уже приближается к 20 миллионам и где есть соответствующие системы метро для обслуживания больших групп населения. Я использовал Шанхай в заголовке, так как между Сайгоном и Шанхаем есть сходство. Помимо того, что они когда-то были «жемчужиной Востока», в Сайгоне есть новый городской район (Тху Тим), который по географии похож на новый городской район Пудун в Шанхае.В Сайгоне также будет два аэропорта, таких как Шанхай, и оба они будут финансовыми столицами своих стран.

О концептуальной карте

Первые 9 перечисленных строк — это то, что уже было официально предложено. Есть некоторые расхождения по станциям, так как не все предложенные линии еще имеют подробные планы, но я собрал лучшую презентацию. Официальные линии перенумерованы для ясности, поэтому первые 9 строк на этой карте не совпадают с номерами на официальной карте.

[Официальная карта Управления городских железных дорог (MAUR).]

Текущая линия 3A будет частью линии 1, а монорельс и легкорельсовый транспорт пронумерованы вместе с линиями метро. Я также добавил некоторые расширения к существующим предложениям, и эти дополнения перечислены ниже. Эта карта также включает пригородные / региональные железные дороги, наложенные на систему метро. Большинство этих строк предлагалось ранее, и я записал каждую строку своих рекомендаций.

На этой карте используется стандартный стиль отображения метрополитена, состоящий из линий под углом 45 градусов, и поэтому не масштабируется.Вы можете увидеть более точное географическое представление на этой карте Google.

[Посмотреть карту в Интернете.]

Ниже я подробно описал каждую строку. Это длинное руководство, поэтому будет проще, если вы откроете карту в полном разрешении и будете ссылаться на нее во время чтения.

Линия 1

[Строительство станции Бен Тхань и линии 1.]

Если вы живете в Хошимине, то линия 1 не нуждается в представлении, поскольку строительная площадка на рынке Бен Тхань постоянно напоминает вам.Линия 1 на этой концептуальной карте включает предложенную линию 3A, которая будет той же линией. На северо-восточном конце линия продолжается от Мьен Донг до Бьен Хоа. Это уже было предложено в качестве возможного расширения, поэтому я не вносил никаких других изменений в строку 1.

[Линия 3A метро HCMC — продолжение линии 1.]

Станция Бен Тхань — это центральная развязка метро HCMC, а напротив площади метро строятся знаменитые башни One Central HCM.Вы также можете увидеть, как метро ведет к будущему развитию с новыми квартирами, запланированными рядом с будущими станциями.

Строка 2

Линия 2 — вторая линия, которая будет проходить через центральный вокзал Бен Тхань. Были предложения продлить его на северо-запад от Ан Суонг до Ку Чи и дальше в Район 2 от Тху Тим до Кат Лая. Расширение Cu Chi — хорошая идея, учитывая, сколько машин на дороге в Cu Chi. Поскольку это расширение уже превратило его в длинную очередь в метро, ​​я не вносил никаких изменений.

Строка 3

[Карусель Конг Хоа.]

Линия 3 включает предполагаемую линию 3B от кольцевой развязки Конг Хоа до Хиеп Бинь Фуок. Есть также план продлить линию до Ди Ан в провинции Бинь Дуонг, так что это тоже представлено.

Вместо того, чтобы закончить эту линию на оживленной кольцевой развязке в центре города Конг Хоа, я продлил эту линию на юго-запад до Бинь Чаня. Есть еще одно предложение продлить здесь монорельсовую дорогу в Бинь Хунг, но я думаю, что это была бы хорошая альтернатива вместо конечной станции во внутреннем районе.

Бинь Чан рекламируется как станция для будущей железной дороги в дельте Меконга, поэтому было бы логично соединить наземную железнодорожную сеть с системой метро.

Строка 4

Линия 4 составляет третью линию, которая пересекает центральный вокзал Бен Тхань, образуя коридор с севера на юг от Тхань Суан до Хип Фуок. На концептуальной карте линия продолжается на север до Туан Ан.

Строка 5

[Станция пересечения линий 1 и 5 на Тань Цанге.]

Линия 5 проходит от Tan Cang на Saigon Bridge до Can Giuoc и остается неизменной на концептуальной карте.

Строка 6

На официально предложенной схеме метро линия 6 представляет собой соединительную линию, которая проходит через западные пригороды, доставляя пассажиров на линии 2 и 3A. Концептуальная карта расширяет эту линию с обоих концов, чтобы сделать ее внешней западной кольцевой линией, соединяя больше линий и предлагая больше мест для пересадки.

Строка 7

[Vo Van Kiet имеет достаточно места для трамвая / легкого пути.]

Линия 7 — это предлагаемый трамвай №1, нумерация которого была изменена для удобства использования на карте. Он остается почти неизменным по сравнению с тем, что было предложено, с основной частью линии, идущей вдоль Во Ван Кьет. Это было одно из самых ранних предложений: в одном из отчетов за 2006 год говорилось, что оно будет готово к концу 2009 года, если все пойдет по плану.

Есть карты, показывающие, что он проходит вдоль Тон Дык Тханг на набережной D1, хотя сейчас это может оказаться непрактичным, если планируется разместить движение в туннеле.

[Карта трамвая № 1 от MAUR.]

Строка 8

Линия 8 — это монорельс 2 на карте, предложенной MAUR, поэтому, как и световозвращающей полосе, я присвоил ей номер и интегрировал в общую систему. Общий маршрут такой же, как и на карте MAUR, хотя трасса и названия станций, скорее всего, будут другими. Я также не вижу, чтобы монорельс проталкивался через Тао Дьен к Тхань Да, но я просто использую то, что указано на старой карте.

[Монорельс №2 из МАВР.]

Строка 9

Линия 9 является второй запланированной линией монорельсовой дороги, которая будет соединять северо-западные районы с линией 4. Вместо того, чтобы заканчиваться на линии 4, линия продлевается дальше в Восточный Хошимин.

Есть несколько крупных объектов, которые в настоящее время строятся, но нет никаких планов по строительству метро. Я протолкнул эту линию в самые дальние уголки Района 9 до реки Донг Най.

Одно из названий станции — Grand Park, где в настоящее время строится Vincity Grand Park.Это продвигается как построенное на «цивилизованной и современной городской модели Сингапура». Представляется бесполезным моделировать городскую застройку Сингапура без метро.

[Парк Винсити Гранд]

Строка 10

Строка 10 начинает первую из предложенных линий сверх того, что уже было запланировано. Для этой линии уже были некоторые предложения, поэтому я опираюсь на них. Линия 10 проходит вдоль нынешней наземной однопутной национальной железной дороги.Конечный план состоит в том, чтобы переместить железную дорогу в Тху Тим, но также были планы сохранить линию и построить здесь эстакаду.

Одно можно сказать наверняка: нынешняя железная дорога в ее нынешнем виде должна сдвинуться с мертвой точки. Железная дорога проходит через несколько автомобильных переходов, что приводит к задержкам движения каждый раз, когда проезжает поезд. В городе размером с Хошимин не должно быть железнодорожных переходов.

Если бы они сохранили здесь железную дорогу, ее нужно было бы поднять над землей и сделать ее двухпутной.Нынешнее пространство не подходит для железной дороги со стандартной шириной колеи, особенно если это будет скоростной поезд.

[Поезд на однопутной дороге приближается к станции Сайгон.]

Узкий проезд исключает возможность проезда через него национальной железной дороги, но вместо этого вы можете установить надземную двухколейную монорельсовую дорогу вдоль этого пути. Монорельсовая дорога, такая как линия аэропорта Ханэда или в Осаке, является хорошим примером монорельсовой дороги здесь. Обратите внимание на карту, что линия 9 делит линию с линией 10, поэтому на перекрестках потребуется некоторое переключение на японском уровне.

[Видео переключения путей монорельсовой дороги в Осаке]

Строка 11

Линия 11 — это моя линия из аэропорта в аэропорт, вдохновленная линией 2 шанхайского метро. Линия 2 соединяет два аэропорта Шанхая (Хунцяо и Пудун) через Народную площадь и популярный туристический район Нанкин-роуд.

[Хунцяо — Пудун по линии 2 Шанхайского метро (источник изображения).]

Линия 11 соединит международный аэропорт Таншоннят с предлагаемым международным аэропортом Лонг Тхань.Это может показаться чрезмерно амбициозным, но его элементы в той или иной форме уже предлагались.

Начиная с Таншоннят, уже было предложено продление от Хоанг Ван Тху (линия 4B1 на исходной карте). От Хоанг Ван Ту линия будет идти в сторону города по Нгуен Ван Трой и Нам Ки Хой Нгиа. Вместо того, чтобы строить эстакаду из аэропорта, постройте эстакаду вдоль Нгуен Ван Трой и широкого участка Нам Ки Хой Нгиа.

[Надземная автодорога до SGN.Изображение с сайта cafef.vn.]

Nam Ky Khoi Nghia уже застраивается большим количеством башен, поэтому в конечном итоге на этом участке потребуется метро. Надземная линия метро здесь будет напоминать Сукхумвит-роуд в Бангкоке, хотя метро лучше.

[Строительство на Нам Ки Хой Нгиа.]

Если метро находится над землей, когда метро приближается к Vo Thi Sau, оно уходит под землю, по одной линии за раз. Эта линия соединит достопримечательности города и добавит больше пропускной способности Району 1.

Оттуда линия проходит под рекой в ​​Район 2. Продолжая тему Шанхайской линии 2, где эта линия проходит через Народную площадь, линия 11 останавливается на будущей площади Тху Тим.

[Будучи крупнейшим общественным пространством во Вьетнаме, на площади Тху Тием потребуется метро.]

От площади Thu Thiem линия следует по тропе Luong Dinh Cua. Район вдоль этой дороги стремительно развивается, а на станции Hue Nghiem Pagoda находится проект Raemian Galaxy City.В Районе 2 есть множество подобных объектов, для которых потребуется доступ к общественному транспорту.

[Raemian Galaxy City — округ 2, HCMC.]

Линия продолжается до новой центральной станции Ga Thu Thiem. Уже запланировано строительство железной дороги от Thu Thiem до международного аэропорта Long Thanh, но есть также предложение о продлении метро до нового аэропорта, которое не было опубликовано на веб-сайте управления метро. Впервые я узнал о расширении метро до нового аэропорта на веб-сайте по развитию недвижимости.

Новый городской комплекс Swan Park в провинции Донгнай находится между Районом 2 и новым аэропортом. В рекламных проспектах он рекламируется как «Восточный Сайгон», хотя он даже не относится к 24 районам, составляющим Хошимин, поэтому он скорее расположен «к востоку от Сайгона». Маркетинговые изображения показывают линию метро, ​​проходящую через этот новый район города. Если в районе Большого Хошимина собираются строить новые города, то это должно выглядеть так.

Похоже, это отдельная железная дорога от национальной железной дороги, которая соединит Сайгон с Ханоем через новый аэропорт.С учетом того, что еще одна служба метро какого-либо типа уже запланирована от Thu Thiem до нового аэропорта, это может быть частью линии от аэропорта до аэропорта.

Строка 12

Линия 12 — это линия метро, ​​пересекающая город, которая обеспечивает альтернативу для западной части города, чтобы добраться до нового городского района Района 2, минуя Район 1. Она также добавит некоторые столь необходимые пропускные способности Району 4, который пока запланирована только одна одиночная станция метро.

[В 4-м районе нужно больше станций метро.]

Строка 13

Остров Района 4 получает огромное количество транспортных средств, проходящих от D1 к D7, и, глядя на эту новую карту, я уже думаю, что она слишком консервативна и через D4 должна пройти еще одна линия с севера на юг. Линия 13 будет линией набережной, которая проходит вдоль набережной D1 и D4. Я добавил это, применив правило, что если вы собираетесь строить мегаполисы, то они должны включать положение о системе метро. В случае с Районом 4 есть план переноса порта и реконструкции всего участка D4 на берегу реки Сайгон.

[Более ранний план того, как может выглядеть набережная Района 4.]

Официального плана относительно того, что здесь будет, нет, но вы уже можете видеть, как часть набережной сносят, готовясь к чему-то.

[Снос старых построек в 4 квартале]

Затем эта линия продолжится до Южного Сайгона в районе 7 и до района Нха-Бе, где есть новые жилые комплексы без доступа к метро.

Строка 14

Линия 14 соединяет некоторые из крупных будущих проектов вокруг города вдоль одной из самых загруженных дорог.

[Движение по Дьенбьенфу.]

Линия 14 начинается на орбитальной национальной железной дороге, которая огибает внешний город, и проходит через новые городские застройки Селадон-Сити.

[Город Селадон в районе Танфу]

Станция

VFC расположена в заброшенном проекте Вьетнамского финансового центра. Вероятно, это станет еще одним жилым комплексом, поэтому метро понадобится для всего, что здесь окажется.

[Заброшенный проект Вьетнамского финансового центра.]

Проезжая под хаосом кольцевой развязки Дан Чу, метро продолжает движение по Дьен Бьен Фу в район Бинь Тхань.

[Карусель Дан Чу]

Затем линия идет на полуостров Тхань Да, где планируется строительство новой городской застройки (Binh Quoi by Bitexco).

Я думаю, что на полуострове было бы лучше быть парком, и я перечислил это как одну из идей по улучшению Сайгона.После десятилетий задержек похоже, что есть планы возродить проект, так что вот и моя идея о парке. В том случае, если здесь собираются строить новый город, то ему понадобится метро. Въезд и выезд только одна дорога, иначе это будет хаос на дорогах.

[Движение должно протиснуться через этот промежуток. Изображение с сайта cafef.vn.]

Строка 15

Есть два предложения по продлению линии 1 на северном конце до города Ди Ан в провинции Бинь Зыонг и города Бьен Хоа в провинции Донг Най.Вместо того, чтобы разделить линию 1 на две ветви, я превратил расширение Бьен Хоа в продолжение линии 1 и сделал новую линию для продолжения до Ди Ан. Также был другой отчет, в котором продление продлилось до Thu Dau Mot, так что я сделал это начало линии 15.

К северу от Тху Дау Мот находится новый город Бинь Зыонг, но до него можно добраться пригородной железной дорогой, поэтому я оставил его вне сети метро. Все новые города-спутники должны иметь региональные железные дороги, включенные в план.

[Будущее Thu Dau Mot City. Изображение с сайта vir.com.vn.]

Начиная с Thu Dau Mot, линия 15 соединяется с линией 1, а затем продолжается через район 9 до станции Thu Thiem в районе 2. С таким большим количеством строительных проектов, запланированных для района 2, станция Thu Thiem должна быть оживленным перекрестком Восточного Хошимина. Город с несколькими вариантами метро.

[Земля зарезервирована под станцию ​​Тху Тим.]

Районы 2, 9 и Тху Дык (Восточный Хошимин) рекламировались как центр инноваций и «Новый умный город».Линия 1 пересекает границу Района 9, но кроме этого метро вообще не планируется. Учитывая, насколько большой район Восточного Хошимина, в этом районе потребуется больше линий метро, ​​чем запланировано в настоящее время.

Обратите внимание, что одна из станций — Samsung, названная в честь огромного заводского комплекса Samsung в районе 9. Лично я предпочитаю, чтобы станции метро не назывались в честь предприятий, но я поместил это здесь из-за отсутствия лучшего названия. Я также поместил это в качестве примера того, что администрация метро может сделать, чтобы собрать деньги.Например, Дубай увеличил финансирование своего метро, ​​разрешив предприятиям давать названия станциям.

[станция метро Mall Of The Emirates в Дубае.]

Пригородные / региональные железные дороги

В дополнение к линиям метро, ​​эта карта также включает региональные железные дороги, как и все хорошие транспортные системы. Для этой карты я использовал пунктирные линии, такие как Лондон и Токио, поскольку они являются хорошими примерами городов, в которых интегрированы все формы железнодорожного транспорта.

[Комбинированная карта лондонского метро и региональных линий Национальной железной дороги.]

Чтобы показать, куда идут эти линии, я сделал бонусную карту, на которой показаны региональные железнодорожные маршруты Южного Вьетнама и услуги в Камбодже.

[Концептуальная карта железных дорог Южного Вьетнама и Камбоджи. Посмотреть в полном размере можно здесь. ]

Большинство линий здесь уже спланировано, так что эта карта не так радикальна, как кажется. Я добавил несколько новых линий, чтобы улучшить его, и дал названия уже предложенным линиям для идентификации на этой карте.

Для этой региональной железнодорожной сети в Хошимине будут две главных железнодорожных станции:

Ga Sai Gon в западной половине города для обслуживания дельты Меконга, Камбоджа, а также юго-восточных провинций и Центрального нагорья.

Ga Thu Thiem в Восточном Хошимине будет обслуживать поезда до аэропорта Лонг Тхань, Вунгтау, и станет новым домом для железной дороги Север-Юг.

Обе станции должны стать транзитными узлами, обеспечивающими легкий доступ к остальной части города. Они также должны быть знаковыми в архитектурном плане, поскольку они станут первым опытом посещения города для новых посетителей.

[Станция Токио — хорошая модель для Чтхием?]

Reunification Express

Reunification Express — это нынешняя железная дорога Север-Юг, которая проходит от Ханоя до Сайгона.Возможный план состоит в том, чтобы переместить конечную станцию ​​из Га Сай Гон в округе 3 в Тху Тим в округе 2.

Западное кольцо

Была предложена железная дорога, которая будет объезжать больший HCMC, образуя внешнее кольцо в обход города. Я назвал его Западным кольцом и превратил его в железнодорожное сообщение, чтобы показать, как оно будет работать в общей схеме вещей.

[«Оптимизированные» линии HCMC MRT с adb.org.]

Как вы можете видеть на региональной карте, эта услуга начинается в дельте Меконга и заканчивается в Лонг-Ханхе на главной железнодорожной линии север-юг.Западное кольцо будет служить объездной дорогой города, позволяя пассажирам в дельте Меконга и отдаленных районах путешествовать к северу от Хошимина, не проезжая через него. Станции на этой линии также будут конечными станциями для ряда линий метро.

Линия Меконга

[Сайгон до Кантхо через 45 минут?]

В течение многих лет было много объявлений о строительстве железной дороги до дельты Меконга, самой последней из которых является высокоскоростная железная дорога HCM City — Can Tho.

[От HCMC к железнодорожному маршруту Кантхо. Изображение взято с tuoitrenews.vn.]

По последним сообщениям, линия огибает город по трассе, указанной на ранее упомянутой линии Западного кольца. В одном исследовании конечная остановка HCMC находится в Диане, который находится даже не в Хошимине, а в провинции Биньзыонг. Другой отчет сокращает маршрут до конца линии в районе Бинь Чан. По крайней мере, это в Хошимине, но оттуда до Района 1 предстоит долгий путь. Это противоречило бы цели строительства высокоскоростной железной дороги, только чтобы выгрузить пассажиров на окраинах города, чтобы добраться до метро, ​​остальное. пути.

Линия Меконга на моей карте будет продолжена до нынешнего Га Сай Гона, где пассажиры смогут подключиться к различным вариантам метро в центре города. Это не новая идея. Ранее было предложение провести надземную железную дорогу от Га Сай Гона (трасса показана на приведенной выше «Оптимизированной» карте линий метро HCMC), поэтому я использовал ее в качестве трассы для этой линии.

Вунгтау

[Живите в Вунгтау и ездите в Сайгон.]

Поезд из Хошимина в Вунгтау является логичным пунктом назначения, и уже была предложена железная дорога с линией, идущей из Бьенхоа в Вунгтау.

Для этой карты я нарисовал, как будет выглядеть прямое сообщение из Thu Thiem. Поездка на 80 км займет около 35 минут при скорости 160 км / ч на междугороднем поезде. Такой сервис превратил бы Вунгтау в настоящий пригородный пригород, где рабочие могли бы работать в городе и жить у моря. Это будет настолько популярная услуга, что в будущем имеет смысл построить ветку от Ба Риа до Хо Трамвай.

Интерсити и Тайнинь

Линия от Хошимина до Пномпеня является одним из недостающих звеньев железнодорожной стратегии Куньмин – Сингапур.

Это одна из самых важных линий, которую необходимо развивать, но не было плана, чтобы проложить прямой путь в центр города. Предлагаемая на этой карте железная дорога обеспечит самый прямой путь в Пномпень и, в конечном итоге, в Бангкок (таким образом, междугородняя линия).

В истории строительства железных дорог между Хошимином и Пномпенем было три маршрута:

1 — Хошимин — Локнинь — Пномпень

Этот «длинный путь» в Пномпень берет свое начало от старой резиновой линии Ди Ан – Лок Нинь.Даже спустя десятилетия после закрытия линии этот маршрут все еще рассматривался как возможность добраться до столицы Камбоджи.

2 — Хошимин — Кантхо — Пномпень

Китайская фирма выразила заинтересованность в соединении Кантхо с Хошимином и Пномпенем. Хотя это также косвенный маршрут, было бы полезно, если бы регион Меконга был связан железной дорогой с обоими городами.

3 — Хошимин — Мок Бай — Пномпень

Третий маршрут наиболее прямой и логичный.Он будет проходить от Хошимина до пограничного города Камбоджи Бавет, где он встретит новую линию Камбоджийских железных дорог до Пномпеня.

Если бы он был построен, он, скорее всего, заканчивался бы в приходе Тан Чан Хип в районе 12. Это позади нынешнего аэропорта, в нескольких милях от центра города. Даже если бы станцию ​​связывало метро, ​​это был бы бесславный вход в город.

[Станция в центре Пномпеня.]

Чтобы приблизиться к городу, можно проложить линию от Тан Чан Хьеп вдоль западной объездной линии, а затем вниз по старой линии до Га Сай Гон.Хотя это будет обходной въезд в город, и, как мы видели по линии 10, старую железнодорожную ветку до Га Сай Гона лучше превратить в монорельсовую.

Для выполнения этой работы необходимо было построить новую линию от Га Сай Гона до Тан Чан Хиепа. Это осложняется тем, что линия 2 метро уже запланирована на этом же маршруте. Продолжение линии 2 до Ку Чи также займет место там, где может проходить междугородняя линия, и эта область уже застроена.Я не указал точный маршрут на моей карте Google, так как это потребовало бы некоторого разрешения в стиле Османа, чтобы помочь освободить место для линии. Неудивительно, что это было оставлено в слишком сложной корзине и вообще не предлагалось.

В долгосрочной перспективе было бы разумно иметь станцию ​​недалеко от центра города, которая принимает международные поезда из Камбоджи и, в конечном итоге, из Таиланда. Был план переделать старую станцию. Если бы это был международный терминал, всю территорию можно было бы оживить.

В этот раздел я также включил ветку от Мок Бай до Тай Нинь, хотя она также может работать как еще одна ветка от Ку Чи. В любом случае было бы полезно включить Тайнинь в региональную транспортную сеть Большого Хошимина.

Юго-восточное и центральное нагорье

Из всех предложенных линий это было наименьшее освещение, но это был бы замечательный проект, если бы он реализовался.

Первый участок — это линия, идущая на север через юго-восточные провинции до Локниня и границы с Камбоджей.Это был первый предложенный маршрут в Пномпень, соединяющийся с камбоджийскими железными дорогами в Сноуле. Линия будет проходить через Тху Дау Мот, что сделает его узловой железнодорожной станцией и укрепит его амбиции стать городом-спутником Большого Хошимина. К северу от Thu Dau Mot, провинции Binh Duong и Binh Phuoc также станут потенциальными пригородными регионами.

В Чон Тхань железная дорога разветвляется на Центральную железную дорогу нагорья. Он пойдет в Буон Ма Туот, Даклак, Кон Тум и Дананг, создав внутренний путь в Дананг с юга.

Эта линия — не то, что я задумчиво набрасываю фантастические линии на карту — это была часть генерального плана развития транспорта в течение многих лет.

[Изображение предоставлено ЭСКАТО ООН: Текущее состояние и стратегия развития Вьетнамской железной дороги к 2020 году, видение до 2050 года [PDF].]

Единственное, что я здесь изменил, — это маршрут выхода из Хошимина. Юго-восточная линия на других картах ответвляется от Ди Ан. Я проложил эту линию через узловую станцию ​​Тан Чан Хьеп.

Восточное кольцо

Восточное кольцо (как я его окрестил) представляет собой композицию из различных предложенных линий, которая представлена ​​здесь как одна линия.Участок Бьен Хоа — Вунгтау был запланирован как способ доставки грузов от главной линии север-юг до порта Вунгтау. Также был другой отчет, в котором предлагалось соединить порт с Камбоджей как часть Трансазиатской железной дороги.

Показанный на карте по отношению к другим линиям, он образует восточную объездную дорогу вокруг Хошимина, дополняя западную объездную дорогу. Это также позволило бы большим объемам трафика обходить Хошимин.

Аэропорт Экспресс

[Аэропорт Лонг Тхань, строительство которого планируется начать к концу 2020 года.]

Airport Express — одно из моих предложений. Это специальный поезд, идущий от Бен Тхань в районе 1 до международного аэропорта Лонг Тхань. Это может показаться снисходительным, но какой смысл делать концептуальную карту, не будучи немного амбициозным.

Будущий новый аэропорт будет находиться на расстоянии более 40 км от города без быстрого доступа к нему. Новый аэропорт будет сложно продать, если учесть, как быстро добраться из Таншоннят до центра города.Если Лонг Тхань собирается стать региональным мегахабом, который в конечном итоге будет обслуживать 100 миллионов пассажиров в год, ему потребуется выделенная линия аэропорта.

Если вы когда-нибудь возвращались из Вунгтау на выходных, возможно, вы столкнулись с пробками на Май Чи Тхо, и это происходит в новом городском районе, строительство которого даже близко не завершено. Движение будет ухудшаться по мере расширения района и ввода в эксплуатацию нового аэропорта.

Был предложен скорый поезд из Thu Thiem в Nha Trang через аэропорт Long Thanh.Это все равно потребует от пассажиров пересадки с поезда на метро или другие виды транспорта.

Что я предлагаю: линия экспресса в аэропорт от Бен Тхань до Га Тху Тхьем, которая затем будет использовать уже предложенную материковую линию от Тху Тхима до Лонг Тхань. От Thu Thiem линия экспресса до аэропорта будет подниматься по центру Mai Chi Tho, через новый мост через реку Сайгон и вниз по Ham Nghi, заканчиваясь около Ben Thanh. Это будет наземная станция, рядом со старым зданием администрации железной дороги.

[Хам Нги возле Бен Тхань.]

Прибывающие пассажиры увидят новый городской район Тху Тием, с городом Лотте справа и городом Империи слева, а также горизонтом района 1, приветствующим вас в городе. Это был бы величайший въезд в город в Юго-Восточной Азии.

[Продемонстрируйте Thu Thiem, пропустив через него наземный поезд аэропорта.]

Услуга, которую я предполагаю, аналогична Hong Kong Airport Express. Это отличный пример правильной организации линии аэропорта.Аэропорт Гонконга также находится примерно в 40 км от центра города, но с поездом в аэропорт никто никогда не считает, что аэропорт находится слишком далеко от центра города.

[Идеальный поезд до аэропорта не отправляется…]

Из Гонконга поезд останавливается у Цин И, Коулуна и вокзала Гонконга (в самом центре финансового района).

У экспресса Long Thanh также будет три остановки: Nhon Trach (для поездов в Vung Tau), Ga Thu Thiem и Ben Thanh.

Еще один пример хорошей линии аэропорта — KLIA Ekspres.Международный аэропорт Куала-Лумпура находится еще дальше, в 55 км, что делает его одним из самых удаленных крупных аэропортов от центра города. Экспресс из аэропорта добирается до станции KL Sentral за 28 минут.

Экспресс в аэропорт будет дополнять услуги метро, ​​давая пассажирам возможность выбирать скорость, а не цену. Лондонский Хитроу — хороший пример аэропорта с экспрессом и метро.

Если вы действительно хотите, чтобы я проявил снисходительность (и продолжил шанхайскую тему), вы можете поставить поезд на магнитной подвеске по этому маршруту, например, поезд на маглеве в Шанхае.

[Шанхайский поезд на маглеве]

На скорости до 430 км / ч поезд на магнитной подвеске доставит вас в центр Сайгона примерно за 15 минут. Новый аэропорт с магнитной подвеской сделает Лонг Тхань претендентом на то, чтобы выбить Сингапур Чанги из списка «лучших аэропортов мира», который он постоянно возглавляет.

Заключение / Насколько реалистична эта карта?

В начале этого поста вы могли подумать: «Джеймс, ты сумасшедший!» Надеюсь, к концу вы пришли к выводу, что на самом деле я недостаточно сумасшедший.На карте показаны 9 запланированных линий плюс мои дополнительные 6 линий метро, ​​линия аэропорта и внутренняя городская линия для соединения с линией Камбоджи. Если посмотреть на это так, я был довольно консервативен. Для своего следующего проекта я мог бы сделать карту под названием «Если бы в Сайгоне была такая транспортная система, как Токио». Вот так безумно (в хорошем смысле) выглядит:

[Метро Большого Токио, линия JR, пригородные линии и Синкансэн (источник, просмотреть изображение).]

Шанхайский метрополитен — хорошая система, с помощью которой можно сравнивать будущий прогресс и к чему стремиться.Шанхай начал строительство метро в 1986 году, первая секция была открыта в 1993 году. Сейчас там 16 линий, и к концу 2020 года оно увеличится до 19, а к 2030 году — до 25.

[Карта шанхайского метро.]

Также в 1993 году новый район Пудун стал особой экономической зоной, что ознаменовало начало его восхождения к финансовому центру Китая. В каком-то смысле Сайгон сейчас там, где Шанхай был в 1990-х годах. Thu Thiem (Пудун в Юго-Восточной Азии) только начинается, и HCMC переживает медленный прогресс, который, кажется, поражает каждую новую систему метро по всему миру.

Существует целая индустрия энтузиастов карт, которые создают интересные фантастические карты транспортных систем по всему миру. Некоторые настолько нереалистичны, что на самом деле являются чистой фантазией. Некоторые из них более основаны на реальности, и для этой карты мне нравится думать, что это скорее набросок того, что будущие градостроители будут учитывать при планировании за пределами первых 9 линий метро Хошимина.

Сноски / источники на картах

Большинство региональных линий на этой карте были покрыты во время моего исследования карты железных дорог Юго-Восточной Азии будущего.

[Щелкните здесь, чтобы загрузить увеличенное изображение.]

Карта метро HCMC и региональных железных дорог в районе Большого Хошимина.

[полный размер]

Ориентация на устойчивое и достаточное развитие железных дорог во Вьетнаме — [PDF]

Эта предыдущая концептуальная карта метро HCMC включала предлагаемые линии BRT.

Карты и расписания | Транзит Большого Портленда, ME

Изменения в расписании

METRO внесет изменения в расширенные услуги с 5 июля 2020 года.Эти обновления расписания, являющиеся частью поэтапного процесса восстановления регулярного обслуживания, увеличивают частоту и расширяют диапазон обслуживания на нескольких маршрутах. Остановка прибывающих автобусов будет добавлена ​​вдоль Мэйн-стрит в Уэстбруке, недалеко от района Рок-Роу-Девелопмент, к маршрутам 4 и Husky Line, которые теперь будут курсировать по Ларраби-роуд. Остановка Route 4 в Шоу Уэстбрук будет остановлена ​​в ближайшем будущем.

Ссылка на страницу

Путеводитель и карта общественного транспорта

Загрузите копию транзитного руководства для метро или транзитную карту Большого Портленда.

Ссылка на страницу

Хаски Лайн

Служба между Портлендом, Уэстбруком и Горхэмом, а также между университетскими городками Портленда и Горхэма.

Ссылка на страницу

МЕТРО БРИЗ

Ознакомьтесь с маршрутами METRO BREEZ, графиками доступа и картами.

Ссылка на страницу

Маршрут 1 — Конгресс-стрит

Доступ к информации о маршруте 1, включая карту и информацию о расписании.

Ссылка на страницу

Маршрут 2 — Лесной проспект

Просмотрите информацию о маршруте 2 и загрузите копию расписания и карты маршрута.

Ссылка на страницу

Маршрут 3 — Портленд — Уэстбрук — Южный Портленд

.

Ссылка на страницу

Маршрут 4 — Вестбрук

Узнайте о маршруте 4 и найдите информацию о расписании.

Ссылка на страницу

Маршрут 5 — Торговый центр Мэн

Просмотрите информацию о маршруте для маршрута 5, включая расписания и карту.

Ссылка на страницу

Маршрут 7 — Фалмут

График доступа и карта маршрута 7.

Ссылка на страницу

Маршрут 8 — Кольцо на полуострове

Просмотр информации о маршруте 8, включая расписания и карту.

Ссылка на страницу

9A / 9B — Н. Диринг / Западный Фалмут

Узнайте о маршруте 9A / 9B и получите доступ к карте маршрута и расписаниям.

Ссылка на страницу

Статус, карта маршрута, тарифы, тендеры и обновления

Меню: Новости и новости строительства | Обзор | Желтая ветка | Красная линия | Aqua Line | Зеленая линия | Оранжевая линия | Розовая линия

Информация

Mumbai Metro с 10 линиями — это городская система массового скоростного транспорта (MRTS), которая строится для обслуживания Мумбаи, столицы и крупнейшего города Махараштры.

Его разработка была поручена Управлению развития столичного региона Мумбаи (MMRDA), которое в 2004 году представило генеральный план протяженностью 146,5 км с несколькими линиями. Из-за различных проблем, которые варьируются от паралича политики (EPC против PPP, метро против монорельса) до экологических проблем, MMRDA до сих пор смогла построить только 1 линию метро в пригороде, соединяющую Версову — Андхери Восток — Гаткопар.

В 2015 году был утвержден новый генеральный план протяженностью 118 км, и действующее правительство предоставило столь необходимый импульс для развития двух линий: Восточный Дахисар — Восток Андхери (Красная линия) и Восток Дахисар — Д.Н. Нагар (Желтая ветка) в дополнение к параду чаш — BKC — Aarey Colony (Aqua Line).

В июне 2019 года было создано новое узловое агентство под названием Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL) для эксплуатации и обслуживания всех служб метро Мумбаи на линиях, принадлежащих MMRDA. В сентябре 2019 года MMRDA представило новый генеральный план длиной 337 км для сети метро Maha Mumbai, состоящей из 10 линий (всего 17 участков).

Delhi Metro Rail Corporation предоставила свои услуги в качестве временного генерального консультанта по прокладке большинства линий.

Ключевые цифры

Эксплуатация: 11,4 км | Строящиеся: 169.061 км | Разрешено: 21.289 км | Предлагается: 136,4 км

Линия	Терминалы / коридор	Длина (км)	Станции	Статус
Линия-1	Верова — Андхери — Гаткопар	11,4	12	Оперативный
Линия-2А	Дахисар (E) — DN Нагар	18.60	17	Строится
Линия-2Б	DN Нагар — Мандале	23,64	22	Строится
Линия-3	Cuffe Parade — BKC — Seepz — Aarey Colony	33,50	27	Строится
Линия-4	Вадала — Касаравадавали	32,32	32	Строится
Линия-4А	Касаравадавали — Гаймух ( внутр. Линии 4 )	2.88	2	Строится
Линия-5	Тан — Бхиванди — Кальян	24,95	17	12,811 км Строится; Отдых на удержании
Линия-6	Свами Самарт Нагар — Вихроли	15,18	13	Строится
Линия-7	Дахисар (E) — Андхери (E)	16.5	14	Строится
Линия-7А	Andheri (E) — CSI аэропорт ( внутр. Линии 7)	3,17	2	Строится
Линия-8	CSIA — NMIA ( разъем аэропорта )	35	7	Предложено
Линия-9	Dahisar (E) — Mira Bhayander ( внутр. Линии 7 )	11.38	8	Строится
Линия-10	Гаймух — Шиваджи Чоук на улице Мира ( внутренний номер линии 4 )	9,20	4	Утверждено
Линия-11	Вадала — конечная станция Чхаттрапати Шиваджи Махараджа ( внутренний номер линии 4 )	12,77	10	Предложено
Линия-12	Калян — Талоджа ( внутр. Линии 5)	20.7	17	Предложено
Линия-13	Шиваджи Чоук (Мира-роуд) — Вирар	23	20	Предложено
Линия-14	Канжурмарг — Бадлапур	45	40	Предложено

28 февраля 2020 года MMRDA представила официальные цвета линий в рамках основного мероприятия по брендингу, направленного на установление руководящих принципов по стилю с помощью Systra MVA Consulting.

Метро Мумбаи — Операционные линии

Линия-1 — Синяя линия: Версова — Андхери — Гаткопар (11,4 км, 12 станций)
• Оператор: Mumbai Metro One Private Ltd. [СП Reliance Infra (69%), MMRDA (26%) и Veolia Transport (5%)]
• Станции: Versova, DN Nagar, Azad Nagar, Andheri, Western Express Highway (WEH), Chakala, Airport Road, Marol Naka, Saki Naka, Asalpha, Jagruti Nagar, Ghatkopar
• Депо: четыре бунгало (DN Nagar)

Метро Мумбаи — Строящиеся линии

Линия-2A — Желтая линия: Дахисар (Восток) — D.Н. Нагар (18,589 км, 17 станций)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Оператор: Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL)
• Депо: Малвани в Чаркопе (совместно с Red Line )
• Подробную информацию о строке можно посмотреть здесь

Линия-2B — Желтая линия: DN Нагар — Бандра — Мандале (23,643 км, 22 станции)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Оператор: Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL)
• Депо: Mandale
• Подробную информацию о линии можно посмотреть здесь

Line-3 — Aqua Line: Cuffe Parade — BKC — SEEPZ — Aarey Colony (33.5 км, 27 станций)
• Владелец и оператор: Mumbai Metro Rail Corporation Ltd [50-50 СП GOI & GoMH]
• Депо: Aarey Colony
• Подробную информацию о линии можно посмотреть здесь

Линия-4 — Зеленая ветка: Парк Бхакти (Вадала) — Гаткопар — Тане — Касарвадавали (32,32 км, 32 станции)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Оператор: Maha Mumbai Metro Operations Корпорация (MMMOCL)
• Депо: Vikhroli & Mogharpada
• Примечание: с северной стороны линия в настоящее время расширяется на 2.88 км до Гаймуха ( Линия-4A, с 2 станциями) и одобрено к продлению на 9,2 км дальше до Мира-Роуд ( Линия-10, с 4 станциями). На южной стороне линия в будущем будет продлена до станции CST ( Line-11, с 10 станциями) в Южном Бомбее и, возможно, в будущем до Apollo Bunder.
• Подробную информацию о строке можно посмотреть здесь

Линия-5 — Оранжевая Линия: Тане — Бхиванди — Калян (23,50 км, 17 станций)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Оператор: Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL)
• Депо: село Кон (Калян)
• Примечание: 12.811 км Thane — Bhiwandi находится в стадии строительства. Бхиванди — Кальян находится в режиме ожидания (выполняется изменение маршрута). В будущем эта линия будет продлена от Каляна до Талоджи как часть линии Line-12
• Подробную информацию о линии можно посмотреть здесь

Линия-6 — Pink Линия: Лохандвала — JVLR — SEEPZ — Канджурмарг (14,47 км, 13 станций)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Оператор: Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL)
• Депо: деревня Канджур (Канджурмарг) вдоль EEH
• Подробную информацию можно посмотреть здесь

Линия-7 — Красная линия: Дахисар (восток) — Андхери (восток) (16.5 км, 14 станций)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Оператор: Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL)
• Депо : Малвани в Чаркопе (совместно с желтой линией ) и Восточный Дахисар
• Примечание: в будущем эта линия будет продлена до Мира-Бхайандер на севере (, линия-9, , 8 станций) и до Терминала-2 аэропорта CSI (, линия-7A, , 2 станции). -информацию о глубине можно посмотреть здесь

Метро Мумбаи — Предлагаемые линии

Линия-8 — Gold Line: Международный аэропорт Чатрапати Шиваджи Махарадж (CSIA) — Международный аэропорт Нави Мумбаи (NMIA) (35 км, 7 станций)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Оператор : Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL)
• Примечание: это будет линия экспресса, соединяющая существующий аэропорт региона с новым аэропортом.

Линия-12 — Оранжевая линия: Калян — Талоджа (20,7 км, 17 станций)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи
• Оператор: Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL)
• Примечание. южное продолжение Мар-5

Линия-13 — Фиолетовая линия: Шиваджи Чоук (Мира-роуд) — Вирар (23 км, 20 станций)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Оператор: Maha Mumbai Metro Operations Corporation (MMMOCL) )

Линия-14 — Пурпурная Линия: Вихроли — Канджурмарг — Бадлапур (45 км, 40 станций)
• Владелец: Управление развития столичного региона Мумбаи (MMRDA)
• Примечание: эта линия предлагается построить для общественности -Модель частного партнерства (ГЧП).Итальянская компания MM SpA (принадлежит муниципалитету Милана) была назначена составителем подробного отчета по проекту (DPR) в октябре 2019 года.

Монорельсовая дорога Мумбаи — рабочие линии

• Линия-1 : Chembur — Jacob Circle (19,54 км, 17 станций)

Встроенные карты ниже показывают точное местоположение всех станций и могут быть увеличены!

Карта маршрутов метро Мумбаи (действующая)

Ключ : Синяя линия | Монорельсовая линия-1

Карта маршрутов метро Мумбаи (Действует и строится)

Ключ : Строка-1 | Линия-2 | Линия-3 | Линия-4, 4А | Линия-5 | Линия-6 | Линия-7, 7А, 9 | Монорельс

Официальная карта маршрута в формате PDF с генеральным планом метро Мумбаи будет добавлена ​​сюда, когда она будет доступна.

Mumbai Metro Future Network (2030) Схема маршрутов

Ключ : Синяя линия (строка-1) | Желтая ветка (линии 2A, 2B) | Aqua Line (Линия-3) | Зеленая ветка (линии 4, 4A, 10, 11) | Оранжевая линия (линии 5, 12) | Pink Line (Линия-6) | Красная ветка (линии 7, 7А, 9) | Gold Line (линия-8) | Пурпурная ветка (Линия-13) | Пурпурная линия (строка-14) | Монорельс и Thane Metrolite | Navi Mumbai Line-1

Тарифы на проезд в метро Мумбаи (стоимость билетов)

Тарифы на «Синюю ветку» (Линия-1) рассчитываются на основе пройденного расстояния и в зависимости от типа (подробнее см. На сайте оператора)

• Поездка в одну сторону (в одну сторону) — минимальный тариф составляет рупий.10 и максимум рупий. 40
• Туда и обратно (туда и обратно) — минимальный тариф составляет рупий. 20 и максимум рупий. 75
• 45 Trip Pass (с ежемесячной скидкой) — действителен в течение 30 дней с момента выпуска
• Store Value Pass (SVP) — имеет право на возврат денег: 2% для суммы пополнения баланса 200 рупий, 4% для 300 рупий, 6% для 400 рупий , 8% для 500 и 10% для 600 рупий и выше.

Стоимость проезда по остальным линиям пока не определена. В феврале 2020 года MMRDA анонсировало проездную карту M-Cube Metro для проезда по столичному региону Мубай.Ожидаются дальнейшие подробности.

Тендеры на метро Мумбаи

Последние объявления о тендере в метро Мумбаи можно увидеть на веб-сайте MMRDA и на веб-сайте MMRC. Новости об этих объявлениях, их участниках, выигранных тендерах и контрактах более подробно освещаются на странице новостей и строительства.

История метро Мумбаи (ключевые даты)

8 июня 2014 г .: Версова — Андхери — Гаткопар ( Синяя линия ) — 11,4 км

… .